Gange, sykkel og kollektivtrafikk skal være førstevalgene for reiser i Oslo. Biltrafikken skal reduseres med en tredel innen 2030, sammenliknet med 2015, og med et delmål på 20 prosent innen 2023

For å øke kollektivbruken ytterligere må både kapasitet og rutetilbud utvides. En rekke store utbygginger i kollektiv- transporten skal gjennomføres eller igangsettes fram mot 2030, blant annet ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum, Fornebubanen og ny kapasitet for jernbanen gjennom Oslo.

I Nasjonal transportplan for 2018-2029 ligger det inne flere jernbaneprosjekter som vil være sentrale for utvikling av transportmønstre og kollektivtilbud framover. InterCity-satsingen skal gi et togtilbud som gjør det lettere å bo i en by på Østlandet og jobbe i en annen. På denne måten utvides bo- og arbeidsmarkedet på Østlandet og noe av presset på Oslo-området dempes. Det økte togtilbudet kan bidra til redusert biltrafikk til og fra Oslo. Det blir vesentlig at Oslos mobilitetssystemer er rustet for å håndtere en større mengde reisende til/fra InterCity-stasjonene (Oslo S og Lysaker). Det skinnegående nettet må ta den største delen av kollektivreisende også i framtiden.

Regularitet har stor betydning for kundenes valg av kollektivt transportmiddel. Arbeidet for å øke framkommeligheten for buss og trikk i byen må derfor videreføres, blant annet ved etablering av kollektivfelt og ved å sikre at buss og trikk kommer fram i områder med større bygge- og vedlikeholdsprosjekter.

Kollektivtrafikkens konkurranseevne mot privatbil kan også styrkes gjennom nye mobilitetstjenester. Oslo tar en aktiv rolle i dette arbeidet, jf. Byrådssak 279/18 Utvikling av kollektivtilbudet gjennom Oslo.

Utviklingen innen digital infrastruktur med tilkoblede og delingsbaserte løsninger gir muligheter for å etablere et tettere, mer integrert og fleksibelt kollektivtilbud som i større grad er tilpasset innbyggernes individuelle behov. Ruter har satt i gang et arbeid med utvikling og utprøving av nye mobilitetstjenester innen tjenesteområder som kombinert mobilitet, selvkjørende kollektivtransport og bestillingstransport. Formålet er å sikre at digitale løsninger som tas i bruk innen kollektivtransport, møter innbyggernes transportbehov og samtidig oppnår mål om økt grønn mobilitet. Ett eksempel er pilotprosjektet Aldersvennlig transport, også kjent som «rosa busser», som er et fleksibelt transporttilbud for eldre, samt Aktivitetstransport som er et fleksibelt kollektivtilbud for barn til fritidsaktivitet. Ett annet eksempel er RuterPilot som er en tjeneste som gir tilgang til et samlet tilbud av ulike mobilitetsformer som sykkel, kollektiv, bildeling, drosje og gange.

Bildelingsordninger kan redusere behovet for å eie egen bil i byen. Dette reduserer behovet for parkeringsplasser og kan potensielt også gi redusert trafikk. Det er imidlertid ikke slik at enhver bildelingsordning vil ha en trafikkreduse- rende effekt, enkelte bildelingstilbud kan utgjøre konkurranse mot sykkel, gange og kollektivtransport. Oslo kommune ønsker deleordninger knyttet til miljøvennlige transportformer.

Oslo kommune har de siste årene fjernet parkeringsplasser for å gi plass til byliv, gående, syklende og kollektivtrafikk. Offentlige parkeringsplasser er i noen grad reservert for nullutslippskjøretøy. Hensynet til reduksjon av biltrafikk og tilrettelegging for elektrisk mobilitet bør være førende for parkeringspolitikken. Det må tas nødvendig hensyn til og sikres mobilitet for grupper med funksjonsnedsettelser.

Trafikantbetalingssystemet i Oslo har over tid fått to funksjoner: 1) Det gir finansiering av viktige samferdselspro- sjekter og 2) Det bidrar til å styre trafikken, både tidspunkt folk kjører på, trafikkmengde og bilparkens sammenset- ning. Tids- og miljødifferensiert trafikantbetaling bidrar til å begrense biltrafikken, bedrer trafikkflyten og gjør det mer lønnsomt å eie el- og hydrogenbiler som har fritak. Det ble innført en moderat betaling for elbiler i bomringen fra 1. juni 2019. Avgiftsfritak for hydrogenbiler videreføres inntil videre. Trafikantbetalings-systemet må videreføres og videreutvikles for å nå Oslos klima og trafikkmål. Trafikantbetalingssystemet utformes i samarbeid med Akershus fylkeskommune og er også den sentrale delen av finansieringen til Oslopakke 3. I 2018 gikk 98 prosent av bom- pengene i Oslo til kollektivformål, og gang- og sykkelveitiltak, og finansierte blant annet oppgradering av T-banelinjer og trikketraséer, holdeplasser og kollektivknutepunkt samt tiltak for syklende og gående og trafikksikkerhet.

«Smartere transport i Oslo-regionen» (STOR) er et mobilitetsprosjekt i samarbeid mellom Statens vegvesen og Oslo kommune ved Bymiljøetaten og Ruter. Prosjektet skal teste nye innovative transportløsninger, samt optimalisere eksisterende mobilitetstjenester. Overordnede målsetninger er å redusere klimagassutslipp og andre negative miljøkonsekvenser fra transport, redusere transportulykker og bedre fremkommelighet for personer og gods.

Prosjektet startet i 2017 og varer til og med 2020.

STOR-prosjektet skal finne de gode mobilitetsløsningene gjennom tett medvirkning fra innbyggerne og næringslivet. En viktig del av dette samarbeidet er gjennomføring av piloter i både Oslo og Akershus.

De mest klimarelevante pilotene i STOR-prosjektet er:

1.  Bedre trafikkavvikling i indre by: Informasjon om kjøremønster i sanntid og forhåndsvarsling av veiarbeid kan gi vareleverandører og håndverkere muligheter til å effektivisere deres ruteplanlegging og redusere feilkjøring.
2.  Selvkjørende kollektivtransport: Det testes ut elektriske selvkjørende minibusser for å bedre kollektiv- tilbudet i Oslo-området. Oppstart av den første selvkjørende bussruten i 2019 langs Akershusstranda.
3.  Kombinert mobilitet: Utvikling av «mobilitet som en tjeneste» skal forenkle hverdagslogistikken og redusere behovet for å eie egen bil. Det testes ulike brukerinsentiver, f.eks. at man tjener poeng ved å gå/sykle mot en gratis kollektivbillett.
4.  Innfartsparkering: Ved bruk av opplysningstavler økes belegget på innfartsparkeringen ved Tusenfryd. Formålet er å avlaste Oslo sentrum for personbiltrafikk, gi bedre framkommelighet i rushtiden og øke antall kollektivreisende.

I 2019 har Statens vegvesen, Bymiljøetaten og Ruter et samlet budsjett på 11,5 millioner kroner. Et av del- prosjektene er innvilget 12,5 mill. kroner i tilskudd fra Samferdselsdepartementet gjennom idekonkurransen «Smartere transport i Norge».

1.  Plangrunnlaget må settes sammen av prosjekter som gir nullvekst i personbiltrafikken der hvor det er mulig og trafikkreduksjon der hvor det er mulig. Kollektiv- og gang/sykkeltiltak må prioriteres i andre byer hvor det er potensial for effektive utslippsreduksjoner, ikke bare i byene som omfattes av nullvekstmålet.
2.  Utbygging av prosjekter som gir reduksjon i utslipp prioriteres først, deretter prioriteres vedlikeholds- prosjekter. Prosjekter som gir utslippsøkning gjennomføres ikke eller utsettes til teknologiforbedringer gjør at utslippene ikke øker.
3.  Prosjekter som fremmer godsoverføring og effektivitet må prioriteres i plangrunnlaget slik at det eksisterende potensialet utnyttes. Klimahensyn må være en premiss i en overordnet godsstrategi.Kilde: Nasjonal transportplan 2018-2029 – Grunnlag for klimastrategi.

COWI og PTV har på oppdrag fra Ruter gjennomført en studie, «Oslostudien», som viser beregninger av hvordan selvkjørende og delte biler kan virke inn på transportsystemet i framtiden.

COWI mener at selvkjørende biler i privat eie vil være urealistisk, og forutsetter at bildeling vil bli normen hvis selvkjørende teknologi får fotfeste. Studien viser at det er avgjørende for transportflyten om folk velger å kjøre sammen, uavhengig av om bilene er delt eller ikke.

Oslostudien viser at en overgang til delte biler kan gi opp til 93 prosent færre biler i byen, men at selvkjørende biler ikke nødvendigvis bidrar til å løse trafikkproblemene. I verste fall, selv om alle slutter å eie sin egen bil, så vil biltrafikken dobles hvis folk slutter å kjøre buss og trikk og heller går over til selvkjørende taxier.

Det er godt dokumentert at dagens bildelingsordninger både gir redusert bilbruk og redusert biltrafikk, etter- som bildelere i hovedsak benytter seg av andre transportmidler i daglig bruk. En situasjon der delte biler skal være det bærende elementet i transportsystemet, vil kreve betydelige kapasitetsøkninger viser Oslostudien.

Oslostudien er den første studien som gjennomføres på initiativ fra et kollektivselskap. I et drøyt år har COWI og PTV utviklet en transportmodell som modellerer hvordan nye teknologiske trender kan påvirke Oslo og Akershus. Analysene viser at selvkjørende teknologi i seg selv ikke vil hjelpe oss til å nå klimamål eller gi oss bedre byutvikling, men at det er mulig å ta i bruk teknologien på en måte som kan gi positive effekter.

Oslostudien bekrefter at selvkjørende biler og busser kan gi reisende et raskere og hyppigere tilbud, og dermed bli en viktig del av kollektivtilbudet. Samtidig er studien klar på at de kapasitetssterke transport- midlene som t-bane og tog fortsatt må være ryggraden i transportsystemet.

• Prioritere investeringer i infrastruktur som i størst mulig grad reduserer klimagassutslippene og bidrar til mål om trafikkreduksjon. Dette gjelder for prosjekter under byvekstavtale med staten, Oslopakke 3-samarbeidet og for kommunens egne investeringer
• Gå mot kapasitetsøkende veiprosjekter, eksempelvis på E18 Vestkorridoren og på E6 Oslo Øst.
• Prioritere areal til gående, syklende og kollektivtrafikk framfor privatbiler, og forvalte veiarealet på en måte som reduserer personbiltrafikken
• Videreutvikle trafikantbetalingssystemet i og rundt Oslo slik at det bidrar til målet om redusert trafikk og en hurtig innfasing av utslippsfrie/fossilfrie kjøretøy i alle kjøretøyssegmenter
• Vurdere, i samarbeid med samarbeidspartnerne i Oslopakke 3, hvordan veiprising kan erstatte dagens bomsystem, samtidig som mål om trafikkreduksjon og utfasing av fossile kjøretøy ivaretas
• La hensynet til reduksjon av biltrafikk og tilrettelegging for elektrisk mobilitet være førende for parkerings- politikken. Det skal tas nødvendig hensyn til og sikres mobilitet for grupper med funksjonsnedsettelser
• Prioritere store investeringer i kollektivtransporten mot 2030 for å gjøre tilbudet enda bedre, blant annet sentrumstunnel for T-banen, Fornebubanen og signal- og sikringsanlegg. Arbeide for at staten finansierer ny tunnel for jernbanen gjennom Oslo
• Forsterke arbeidet med å bedre framkommeligheten for buss og trikk, blant annet ved å etablere kollektivfelt
• Fortsette arbeidet med å gjøre kollektivtrafikken stadig mer attraktiv sammenlignet med privatbil, og finne nye løsninger som øker kundenes bevegelsesfrihet og skaper et reelt alternativ til å eie og bruke egen bil
• Fortsette den høye sykkelinnsatsen i tråd med målet om 25 prosent sykkelandel. I sykkelarbeidet skal kommunen prioritere nybygging, oppgradering til høystandard infrastruktur, drift og vedlikehold, kommunikasjon og kampanjer, samt forskning og utvikling
• Tilrettelegge for at gange skal være det naturlige førstevalg på korte reiser
• Legge til rette for bildelingsordninger som bidrar til redusert biltrafikk, og stimulere til økt andel utslippsfrie bildelingsbiler
• Legge til rette for at selvkjørende teknologi kan bidra til redusert trafikk og klimagassutslipp i byen
• Videreføre arbeidet for å fremme klimavennlige jobbreiser blant kommunens egne ansatte, og oppmuntre til tilsvarende innsats ved private og statlige arbeidssteder i Oslo
• Styrke arbeidet med å overføre godstransport fra vei til sjø og bane. Byrådet vil intensivere samarbeidet med staten for å redusere barrierer mot økt godsoverføring, samt ha dialog om endret statlig virkemiddelbruk
• Utvikle nye tiltak for mer miljø- og klimavennlig massehåndtering, blant gjennom krav i kommunale anskaffelser av bygg- og anleggsvirksomhet
• Styrke arbeidet for å effektivisere vare- og nyttetransporten i Oslo, herunder tiltak som reduserer omfanget av letekjøring, tiltak som fremmer økt utnyttelse av lastekapasitet samt fremme etablering av samlastsentre for nullutslipps sisteledds-distribusjon

Oslo skal bevare og restaurere vassdrag, fjord, parker og friområder. Oslo skal utvikle byen innen-fra og ut og fortette ved kollektivknutepunkter

Oslos folketall vokser. For å redusere transportbehov og legge til rette for klimavennlig mobilitet, er fortetting en bærebjelke i Oslos areal- og transportpolitikk. Oslos fortettingsstrategi er å bygge innenfra og ut og ved kollektiv- knutepunkter, som beskrevet i kommuneplanens samfunnsdel fra 2018.

Byens knappe arealer må utnyttes godt. Vellykket fortetting forutsetter at felleskapsfunksjoner og naturmangfold i nærmiljøet ivaretas og styrkes. Oslo jobber i dag aktivt med sambruk i en rekke prosjekter og må forsterke denne innsatsen fram mot 2030. Felleskapsfunksjoner som skal betjene større områder, legges slik at de lett kan nås med klimavennlig transport. Ved å nedskalere bilbruken i byen, skal kommunen legge til rette for byliv, grøntarealer, fotgjengere, syklister, kollektivreisende og bedre framkommelighet for kollektivtransporten.

Hyppigere og mer intens nedbør, med påfølgende risiko for overvann og flom, er den klimautfordringen som er ventet å ramme Oslo hardest og som det er gjort mest for å forebygge mot. Fortetting, blant annet ved utbygging tett inntil et vassdrag, er eksempel på tiltak som ikke tar hensyn til konsekvensene av klimaendringer og som øker byens sårbarhet. Tette flater, nedbygging av skogsområder, parker og andre grønne områder gir utfordringer med blant annet overvannshåndtering og temperaturregulering. En ny handlingsplan mot overvann er under utarbeidelse.

Nettverket av grønne vandringskorridorer mellom grøntområder, parker og friområder i Oslo bidrar til klimatilpas- ning ved at arter kan flytte seg med endret klima. De samme områdene bidrar til å fange opp, lagre og lede unna nedbør, slik at risiko for overvann og flom reduseres. Oslo kommune jobber målrettet for å sikre grønne områder, gjenåpne elver og bekker, etablere regnbed og øke omfanget av grønne tak og fasader.

Kommunen har laget et «grøntregnskap» som måler hvilke områder som er regulert til «grønne» arealformål, hva som er grønt i bebygde områder og endringer mellom 2013 og 2017. Det må vurderes nærmere om «grøntregnskapet» kan brukes og utvikles som supplement til Miljødirektoratets utslippsregnskap over utbygd areal (se kap 2.4).

Arealdisponering i våre nabokommuner kan ha innvirkning på klimagassutslipp i Oslo, for eksempel gjennom utbyg- ginger som bidrar til økt biltrafikk i Oslo. «Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus» er et viktig virkemiddel for å planlegge og samordne på tvers av kommunegrenser.

Det meste av «framtidens Oslo» er allerede bygget. Derfor er byens tilpasningsevne avhengig av at hensynet til framtidens klima ivaretas i drift og vedlikehold av eksisterende bygg, veier og annen infrastruktur.

Det er hvordan vi forvalter eksisterende infrastruktur, arealer og bygninger, som avgjør om vi kan absorbere konse- kvenser av mer styrtregn og høyere temperaturer. Godt vedlikehold er viktig tiltak for å forebygge sårbarhet for klimaendringer. Slik forebygging kan redusere uønskede hendelser, for eksempel knyttet til forurensing av drikke- vann, avbrudd i trafikken, eller andre skader som følge av ekstremvær.

• Vektlegge at den klimavennlige og -tilpassete byen skal være god å bo i for alle Prioritere utvikling av steds- kvaliteter og gode byrom som samtidig har positiv klimaeffekt
• Videreføre og styrke det regionale samarbeidet om arealplanlegging i hovedstadsområdet, som ved Regional plan for areal og transport
• Følge arealplansaker i Oslos nabokommuner for å sørge for at kommunene sammen bidrar til at vi når lokale og nasjonale klimamål
• Jobbe for en effektiv utnyttelse av byens arealer. Forsterke innsatsen for sambruk og gjenbruk av bygg og arealer. Fellesfunksjoner som betjener større områder skal legges slik at de lett kan nås med klimavennlig transport

Veitrafikken sto i 2018 for 47 prosent av klimagassutslippene i Oslo. Personbiler sto for i overkant av 24 prosent av de totale utslippene, tunge kjøretøy (inkludert busser) for knapt 14 prosent og varebiler for 9 prosent.

Framskrivinger som Cicero Senter for klimaforskning har utarbeidet for Oslo kommune, viser at utslippene fra personbiler er anslått å gå vesentlig ned fram mot 2030, med en videreføring av tiltak og virkemidler (se figur 6). Reduksjonen i utslipp fra 376 000 tonn CO2-ekvivalenter i 2016 til drøyt 207 000 tonn i 2030, skyldes hovedsakelig sterk økning av andelen nullutslippskjøretøy. Andel nullutslippskjøretøy i bilparken i Oslo er i framskrivningens hovedbane antatt å øke fra knappe 6 prosent i 2016 til 50 prosent i 2030. Utslippene fra tyngre kjøretøy er anslått å øke noe. Dette skyldes en forventet økning i transportarbeidet (antall kjørte kilometer). Dette gjenspeiler blant annet generelle forventninger om økt godstrafikk med bil. I tillegg ligger det inne en langt tregere forventet innfasing av fossilfrie- og utslippsfrie kjøretøy i dette segmentet.

Framskrivningene viser at det er behov for ytterligere tiltak og virkemidler som kan stimulere til omstilling slik at vi oppnår null klimagassutslipp fra veitrafikken i Oslo innen 2030.

Det er tre kategorier av tiltak som kan gi reduserte utslipp fra vegtrafikken:

Tiltak som gir redusert biltrafikk

• Endret drivstoff
• Endret kjøretøyteknologi

Det er blitt gjennomført en serie såkalte byutredninger for åtte byområder i Norge i regi av sekretariatet for Nasjonal transportplan. Utredningene (publisert i 2018) pekte på en rekke konkrete virkemidler som kan være aktuelle for å nå det nasjonale målet om nullvekst i biltrafikken. Sekretariatet understreket at virkemiddelbruken vil måtte variere fra by til by, men at følgende virkemidler vil ha stor betydning:

• Bompenger eller veiprising
• En mer kompakt byutvikling og fortetting ved knutepunkter og viktige kollektivtraseer
• Økte parkeringsavgifter og redusert tilgjengelighet til parkeringsplass, spesielt ved arbeidsplassen
• Et bedre kollektivtilbud med tog, buss og/eller bane
• Gang- og sykkelanlegg
• Redusert veikapasitet/redusert konkurranseevne for bilenOmleggingen til nullutslippskjøretøy i Oslo har gått raskere enn noen forventet for bare få år siden. Oslo omtales i dag som verdens elbilhovedstad. Denne suksessen skyldes et godt samarbeid mellom stat og kommune, hvor sentrale myndigheter har gjort det gunstig å kjøpe elbiler, mens kommunen har gjort det enkelt og billig og bruke dem. Oslo kommune vil videreføre en politikk som stimulerer befolkningen til å fortsette å velge nullutslippsløsninger. Vi vil også gå i dialog med nasjonale myndigheter slik at de viderefører en politikk som sikrer forutsigbarhet når innbyggere og næringsliv gjør investeringer for å redusere utslipp.Bystyret har vedtatt tre satsingsområder for å bringe veitrafikkutslippene til null i 2030.

Oslo skal forvalte Marka slik at vi tar vare på karbonlagrene i skogen, gir naturen mulighet til å tilpasse seg klimaendringene og slik at Markas bidrag til å forebygge konsekvenser av klima- endringene bevares

Skogene som omkranser byggesonen i Oslo utgjør et stort karbonlager. Marka bidrar til å regulere temperatur lokalt og demper risiko for flom og erosjon ved store nedbørsmengder. Marka er dessuten viktig for rekreasjon, naturmang- fold og luftkvalitet.

Gjennom Markaloven har Oslos skoger god juridisk beskyttelse mot å bli redusert i størrelse. Karbonlageret i skogen blir imidlertid i stor grad påvirket av hvordan skogen forvaltes, dvs. hvordan skogbruk utøves og hvilke inngrep som tillates for å tilrettelegge for rekreasjon og næringsvirksomhet i Marka. Skogbruk reguleres i svært liten grad av Markaloven i dag.

Oslos bystyre vedtok i desember 2018 nye «mål og retningslinjer for forvaltning og drift av Oslo kommunes skoger». Her fastsettes følgende hovedmål for forvaltningen av de betydelige skogarealene som kommunen selv eier:

Kommuneskogene skal forvaltes og drives i pakt med økologiske og bærekraftige prinsipper. Det biologiske mang- foldet skal bevares og videreutvikles. Forvaltningen skal ha friluftslivs- og verneinteressene som det bærende grunnlag og disse hensynene skal veie tyngst. Økonomiske hensyn skal underordnes disse.

• Forvaltning og skjøtsel skal legges opp på en måte som tar hensyn til forholdet mellom friluftsliv, idrett og natur- vern. Fellesverdier mellom disse interessene skal styrkes, og det skal søkes gode løsninger i de tilfeller interes- sene er motstridende.
• Helhetlig og kunnskapsbasert forvaltning og drift skal bidra til at kommuneskogene er et forbilde i flerbruk både nasjonalt og internasjonalt.

Torvmyr er en spesielt karbonrik naturtype. En stor andel av myrene i Oslo er tidligere blitt drenert. Drenering reduserer i stor grad områdenes evne til å holde tilbake vann og virker negativt på det unike naturmangfoldet som er knyttet til myrer. I tillegg bidrar drenering til utslipp av klimagasser. Restaurering av tidligere drenerte myrer er et klimatiltak som får økende oppmerksomhet i Norge og globalt. Med statlig finansiering er det iverksatt restaurering av enkelte myrer i Oslo.

Perioder med mye nedbør fører til stor avrenning. Dette har ved noen tilfeller forårsaket skader på infrastruktur for næring og friluftsliv i Marka. Gitt de forventede endringene i Oslos klima, bør slik infrastruktur i økende grad være tilpasset hyppigere og kraftigere nedbør. Ved rehabilitering av eksisterende ferdselstraséer i Marka bør man til- strebe en standard som gjør at traseene tåler økt nedbør og flomhendelser.

Miljødirektoratets nye statistikk over utslipp og opptak av klimagasser i Oslo gir et viktig verktøy for å følge utvik- lingen i arealbruksendringer og tilhørende utslippseffekter. Dette er imidlertid et nytt kunnskapsgrunnlag som må utvikles videre. Likeledes må kunnskapen om hvordan disse arealene påvirkes av ulike typer forvaltning styrkes i årene framover.

Tidligere ble mange myrer i Osloområdet drenerte (grøftet) for å øke skogproduksjonen eller for torvproduksjon. Kartlegging viser at om lag 75 prosent av myrområdene i Oslos skoger er blitt påvirket av grøfting.

Myrer har ofte tykke lag av torv og annet biologisk materiale. Det kjemiske miljøet i myrvannet hindrer at dette materialet råtner. Når en myr grøftes, starter en rask forråtnelse som frigjør karbon fra det biologiske materialet i myra. For å stanse dette karbonutslippet, må den opprinnelige vannstanden i myra gjenopprettes. Dette gjøres ved at grøftene tettes.

I samarbeid med Miljødirektoratet jobber Bymiljøetaten for å restaurere 20 dekar grøftet myr i året for å forbedre økologisk tilstand og oppnå gunstige klimaeffekter. I 2017 ble grøftene på Frønsvollmyrene tettet. I 2018 ble grøftene tettet i myra ved Godbekken, som ligger i verneområdet for friluftsliv nord for Sognsvann.

• At Oslo kommune skal unngå omdisponering og nedbygging av eksisterende grønne arealer
• Videreføre og styrke kommuneskogene som et pionerområde for restaurering av rikere og villere natur, med klima- og miljøvennlig skogsdrift
• Innarbeide klima som hensyn i kommunens egen skogforvaltning, både med hensyn til klimagassutslipp og -opptak og klimatilpasning. Hensynet til klima må vektes mot andre hensyn i skogforvaltningen, og skogbrukstiltak som gir positive utslag på både klima, naturmangfold og friluftsliv, skal prioriteres
• At Oslo kommune skal gå i dialog med private grunneiere om en skogforvaltning som tar hensyn til klimagassutslipp og -opptak og klimatilpasning
• Inkludere klimaeffekter i vurderinger av nye tiltak for tilrettelegging for idrett, friluftsliv og næringsvirksomhet i Marka. Unngå tiltak som bidrar til avskoging eller reduserer skogens og landarealenes evne til karbonlagring
• Si nei til oppdyrking og annen ødeleggelse av myr i Oslo
• Jobbe for et fortsatt samarbeid med staten om restaurering av myrer i Oslo.
• Styrke kunnskapen om Markas karbonlagre og hvordan disse påvirkes av aktiviteter og inngrep
• Etablere Oslo som en «torvfri kommune», ved at jord i kommunens offentlige bed, grøntanlegg og trafikkanlegg baseres på torvfrie alternativer og ved at torv fases ut av jordprodukter som produseres av kommunen.
  De torvfrie alternativene skal ha lavere klima- og miljøbelastning enn torv
• Ta i bruk beste tilgjengelige kunnskapsgrunnlag i arealforvaltningen, herunder utslippsregnskap for skog og andre landarealer

Det foreslås 16 satsingsområder som samlet omfatter den nødvendige innsatsen for å nå de fem klimamålene som foreslås i denne strategien. Satsingsområdene er strategiske og langsiktige veivalg. De fleste av satsingsområdene vil gi bidrag til flere av målene. Nedenfor følger en oversikt over hvilke satsingsområder som skal bidra til hvilke mål. Satsing 11 til 16 handler om styring og samhandling for å nå samtlige mål, og inngår derfor ikke i matrisen.

Byrådet vil øke oppmerksomheten om de klimagassutslippene som Oslo bidrar til gjennom vårt forbruk av varer og tjenester produsert utenfor kommunens grenser. Det er vesentlig å tilegne seg mer kunnskap på dette området, slik at byer kan ta ansvar for å redusere sine negative miljøpåvirkninger utenfor selve byen.

Selv om Oslo kommune har færre direkte virkemidler til å redusere de forbruksbaserte utslippene, er det visse områder der vi har betydelig direkte innflytelse. Dette gjelder særlig bruk av kommunens innkjøpsmakt ved anskaffel- ser til egne virksomheter.

Kommunen kan arbeide for å påvirke befolkningens og næringslivets forbruksbaserte utslipp gjennom tiltak som stimulerer til økt ombruk og redusert materielt forbruk. Det er viktig å identifisere tiltak som kan gjøre det enklere å velge miljøvennlige løsninger og forbruk som bidrar til reduserte klimagassutslipp. Oslo kan også søke å påvirke statlige og regionale beslutninger som kan påvirke Oslos forbruksbaserte klimagassutslipp.

Byrådet foreslår følgende mål for forbruksbaserte utslipp:

Ulike utredninger anslår at Oslos forbruksbaserte utslipp av klimagasser er mellom 6 og 12 ganger høyere enn ut- slippene innenfor Oslos grenser. Det er grunn til å anta at de forbruksbasert utslippene vokser, både for kommunale virksomheter og for innbyggere og næringsliv i Oslo. Forbruksbaserte utslipp er et område der kunnskapen, både om kildene til utslipp og omfanget av dem, er betydelig svakere enn for de utslippene som skjer i Oslo.

I tillegg til utslippene innenfor Oslos grenser, bidrar forbruket til Oslos innbyggere, næringsliv og kommunen selv til klimagassutslipp utenfor kommunens grenser. Disse utslippene skjer i produksjonen og transporten av varer og tjenester som forbrukes i Oslo, og kalles derfor ofte forbruksbaserte klimagassutslipp eller «indirekte utslipp».

Selv om en rekke tiltak er iverksatt for å stå rustet til å møte disse endringene må vi fortløpende vurdere behovet for ytterligere tiltak.

Arbeidet med å tilpasse byen til et endret klima bør skje før endringene inntreffer. Derfor handler klimatilpasning i stor grad om å bygge og utvikle byen slik at den er i stand til å takle et endret klima. Det vil si at byen må utvikles til å bli klimarobust.

Byrådet foreslår derfor følgende mål:

I Osloområdet er klimaet blitt over 1oC varmere og årsnedbøren har økt med 13 prosent det siste århundret, ifølge «Klimaprofil for Oslo og Akershus», utarbeidet av Norsk klimaservicesenter. Oslo erfarer allerede mer intense nedbørshendelser, lengre perioder med nedbør og mer vinternedbør som kommer som regn.

Fordi forventet temperaturøkning er størst ved polene og minst ved ekvator (ifølge FNs klimapanel 2014), ventes temperaturøkningen i Norge å bli høyere enn verdensgjennomsnittet. Dersom klimagassutslippene globalt fortsetter å øke, vil gjennomsnittstemperaturen i Oslo øke med ytterligere 3-6 grader, og nedbøren med 5 til 30 prosent fram mot 2100. Særlig om vinteren kan klimaet endre seg svært mye fram mot 2100. Episoder med kraftig nedbør vil skje vesentlig oftere. Kraftig nedbør, kombinert med en byutvikling med mange tette overflater, vil gi store utfordringer med overvann og flom. Det vil også kunne gi flere kvikkleireskred, jord- og flomskred i Oslo.

Hetebølger, tørkeperioder og havnivåstigning kan også bli resultat av stigende gjennomsnittstemperaturer i Oslo. En fortsatt landheving etter siste istid har inntil nå bidratt til å skjerme Oslofjorden fra et høyere havnivå, men innen 2100 kan vannstanden være 47 cm høyere enn i dag. Det vil øke utfordringene med stormflo, oversvømmelser og bølgeskader langs fjorden. Videre kan faren for fukt og råte bli større. Isdannelse, våt og tung snø og andre utfor- dringer relatert til et fuktigere klima som veksler rundt null grader, kan bli vanligere inntil vintrene eventuelt blir så varme at temperaturen sjelden vil gå under frysepunktet.

Klimaendringer utgjør en stor risiko for Oslos naturområder. Oslo har verdifulle og artsrike naturtyper, og et stort antall truede arter. En artsrik og mangfoldig natur gjør Oslo mer robust, og legger grunnlag for tilgang på rent drikkevann og mat for byens befolkning. Det er behov for mer kunnskap om hvordan klimaendringer påvirker natur- mangfoldet i Oslo.

Oslo var den første byen i Norge med en egen klimatilpasningsstrategi (bystyresak 87/15). Strategiens hovedmål er at Oslo skal møte klimaendringene ved å utvikle en klimarobust by, og overvannshåndtering er det viktigste satsnings- området. Som del av det faglige grunnlaget for ny klimastrategi er det gjennomført en ny klimasårbarhetsanalyse. I tillegg er felles kompetanse og analysefunksjoner styrket gjennom etablering av Klimaetaten, og det har skjedd en utvikling av klimastyring og ledelsessystemene, blant annet gjennom klimabudsjettarbeidet. Dette forbedrete kunn- skapsgrunnlaget danner bakgrunn for at eksisterende klimatilpasningsstrategi foreslås erstattet av Klimastrategi for Oslo 2020-2030.