Oslo kommune har mål om å kutte 95 prosent av alle utslipp innen 2030, sammenlignet med 2009-nivå. Utslipp fra varebiler og lastebiler til vare- og nyttetransporten utgjør en stor andel av klimagassutslippene i Oslo. Oslo kommune bidrar inn i flere ulike prosjekt og prosesser for å øke kunnskapsgrunnlaget og legge til rette for løsninger som kan effektivisere varetransporten.

Det foreligger per nå ikke gode nok data for utslippseffekten av effektivisering av varetransporten i Oslo. Denne utredningen tar utgangspunkt i en definert caseavgrensing på Filipstad i Oslo, der det er utførte beregninger for innføring av eksisterende bylogistikkdepoter, og et tenkt tilleggsscenario med innføring av en felles samleterminal for flere logistikkaktører på samme sted.

Det er gjennomført intervjuer av transportselskapene som driver eksisterende bylogistikkdepoter for innhenting av data. Det er utarbeidet to sett med beregninger og regneeksempler for effektene av bylogistikkterminaler i Oslo. Det er med utgangspunkt i dagens tre bylogistikkdepoter på Filipstad, utarbeidet regneeksempler for effektene av terminalene på CO2-utslipp og trafikkarbeid.

Både Schenker, DHL og Posten har bylogistikkterminaler på Filipstad i Oslo

Effekter av denne typen tiltak (i dette tilfellet å etablere en bylogistikkterminal) må alltid måles opp mot en hypotetisk situasjon uten tiltaket (referansebane). I referansen kjøres det i utført regneksempel om lag 97 000 kilometer årlig innen Oslos grenser med varebiler fra Berger til mottakere i Oslo. Dette medfører utslipp av ca. 24 tonn CO2 per år, gitt forutsetning om at varebilene i referansesituasjonen er fossildrevne. Med bylogistikkdepotet medfører lastebiltransporten (den delen som skjer i Oslo) mellom Berger og Filipstad og retur 16 tonn CO2 årlig, dersom denne lastebiltransporten skjer med fossildrevet bil.

Omfanget av intern leveransekjøring i Oslo går noe opp med de benyttede forutsetningene, og utslippene fra denne delen av logistikkjeden (8 tonn i referansesituasjonen) forsvinner. Dersom det forutsettes (som i virkeligheten) at med bylogistikkdepotet går lastebiltransporten mellom Berger og Oslo med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebil, blir CO2-reduksjonen større (24 tonn).

Basert på regneeksempelet er det utført en teoretisk beregning av utslippseffekten over tid. Det skjer år for år en sterk teknologisk framgang når det gjelder elektriske varebiler og lastebiler. Rekkevidden for slike kjøretøy går stadig opp, og kostnadene faller. Dette betyr at det i referansesituasjonen må forventes en gradvis overgang til elektriske varebiler i takt med normal utskifting av kjøretøyparken.

Den blå kurven med situasjonen før bylogistikkdepotet ble etablert og med fossildrevne varebiler, viderefører utslippene fra 2022 på noe under 25 tonn per år. Siden referansesituasjonen ikke er en særlig sannsynlig referansebane, har vi konstruert en alternativ referansebane som er vist i den oransje kurven. I denne banen antas det at en av varebilene hvert år fases ut og erstattes med en elektrisk varebil. Utslippene i denne referansebanen går derfor gradvis ned og blir null i 2030, da alle varebilene er antatt å være elektriske. Den grå kurven for utslipp i tilfellet med bylogistikkdepot, viderefører resultatet for 2022 i alle år. Der forutsettes fossildrevne lastebiler på strekningen Berger og Oslo i alle årene.

I situasjonen med biogassdrevet og dermed utslippsfri lastebiltransport mellom Berger og Oslo (i tilfellet med bylogistikkdepot) forsvinner alle utslipp fra det øyeblikket den fossildrevne lastebilen erstattes av den utslippsfrie lastebilen. For framstillingens skyld er dette i figuren forutsatt å skje fra 2023, og vist med gul kurve.

Beregningene illustrerer at den teknologiske utviklingen innebærer en gradvis frikopling mellom beslutningen om å gå over til utslippsfri varetransport og det å etablere et bylogistikkdepot sentralt i en by. Disse to beslutningene kan i økende grad tas uavhengig av hverandre og grunnen er den økte rekkevidden for elektriske vare- og lastebiler. Regneeksemplene illustrerer også de trafikale effektene målt i kjøretøykilometer.

Det framgår av regneeksemplene at det blir klart færre kjøretøykilometer i tilfellet med bylogistikkdepot enn med «tradisjonell» varetransport fra terminal utenfor byen direkte til mottakere.

Det er tilsvarende utført et regneeksempel på potensialet for innføring av en samleterminal med konsolidering i Oslo. Beregningene er gjort på en tenkt terminal som ligner på DHL-depotet på Filipstad, men der forutsetningene er ment å reflektere en samleterminal og ikke driftsformen på DHL-depotet.

I regneeksempelet benyttes fyllingsgrad på 50 prosent for kjøretøy inn til terminal, og 80 prosent for kjøretøy ut av terminal. Gitt tilstrekkelig kapasitet vil 5 biler med 80 prosent fyllingsgrad kunne frakte like mye gods som 8 biler som forutsettes å ha 50 prosents fyllingsgrad. Som følge av at det er færre biler som skal levere til kundene i «case samleterminal», forutsettes det at skjønnsmessig gjennomsnittlig kjørelengde for disse er 10 prosent høyere enn kjørelengden per kjøretøy internt i Oslo uten samleterminal.

I regneeksemplet reduseres utslipp og kjøretøykilometer prosentvis omtrent like mye – i størrelsesorden 10 prosent. Hvor mye man ved terminalen klarer å øke gjennomsnittlig fyllingsgrad for sluttleveringene er avgjørende for reduksjonen i trafikkarbeidet. Reduksjonen i CO2-utslipp kommer som følge av at sisteleddsdistribusjonen til kunden endres fra å skje med fossildrevet lastebil til å skje med elektrisk kjøretøy, og kommer derfor uansett hvor mye fyllingsgraden øker.

I realiteten vil en samleterminal ta imot leveranser fra kjøretøy som kjører både fossilt og med nullutslipp, men det er i regneeksempelet lagt inn en forutsetning om 100 prosent fossilt inn til terminalen for å eksemplifisere resultatet. Samtidig er det forutsatt/stilt krav om at kjøretøyene som leverer fra samleterminalen til sluttkunden er nullutslippskjøretøy. Hvis dette ikke gjøres, vil effekten trolig bli helt annerledes.

Det er forutsatt at det ikke er alt gods til Oslo som er egnet eller aktuelt for konsolidering ved en samleterminal. Målt i tonn gods viser Nasjonal godsmatrise for eksempel at 16,5 prosent av alt gods som transporteres fra områder utenfor Oslo til området definert som «Oslo 2», tilhører en av varegruppene som skjønnsmessig antas kan være aktuelt for konsolidering for dette regneeksempelet (et øvre potensial). En forenklet antagelse er at andel kjøretøyer som frakter konsoliderbart gods tilsvarer andelen målt i tonn gods. Dette tilsier at ca. 700 kjøretøy per døgn fra områder utenfor Oslo som frakter gods inn til Oslo sentrum og Oslo Indre by, er vurdert som godstransport aktuelt for konsolidering ved samleterminal.

Basert på skjønnsmessige forutsetninger om blant annet kjørelengder per kjøretøy per dag og et CO2-utslipp på 1 kg per kjøretøykilometer for lastebilene, gir dette 8700 tonn CO2 per år. Gitt den beregnede utslippsreduksjonen på 11,1 prosent og anvendt på de beregnede utslippene, gir dette utslippsreduksjon i Oslo på 960 tonn. Effektene på trafikkarbeidet beregnes på lignende måte. Gitt den beregnede reduksjonen i trafikkarbeidet på 10,4 prosent og anvendt på de beregnede kjøretøykilometerne, gir dette en reduksjon på litt over 900 000 kjøretøykilometer per år i Oslo.

De teoretiske regneeksemplene viser at potensialet for redusert utslippsfaktor og effektivisering av vare- og nyttebransjen ved bruk av samleterminaler er der, som også bygger opp under tidligere utredningsarbeider om tema. Reduksjon av CO2-utslipp og totalt antall kjøretøykilometer er i regneeksempelet og med deforutsetningene som er lagt til grunn (kun fossildrevne kjøretøy inn til terminal og kun nullutslippskjøretøy ut fra terminal), beregnet i størrelsesorden 10 prosent (totalt i Oslo for denne logistikkjeden). Dette er noe lavere enn resultater fra andre utredningsarbeider, men her finnes det flere ulike tilnærminger og metoder som gir ulike scenarioer for tallberegninger.

Tilrettelegging for terminaler kan være arealkrevende og utfordrende å realisere både organisasjons- og markedsmessig. Investeringskostnaden ved etablering av terminaler må også veies opp mot nullutslippsutviklingen for tunge kjøretøy i bransjen og innfasingen av elvarebiler. Usikkerhet rundt den reelle gevinsten terminaler gir i et langtidsperspektiv gjør at terminaler, som et virkemiddel for effektivisering av vare- og nyttebransjen, er et høyterskeltiltak for kommunen.

Utredningen løfter frem andre typer konkrete virkemidler som kommunen kan jobbe med i perioden fremover, og som vurderes som enklere å tilrettelegge for. Disse virkemidlene er kategorisert på teknologiske virkemidler, regulatoriske virkemidler og virkemidler gjennom offentlige anskaffelser.

Om referansebanen

Referansebanen viser et anslag for hvordan klimagassutslippene i Oslo kan utvikle seg fram til 2030 i et tenkt scenario der det ikke gjennomføres nye eller forsterkede klimatiltak etter 1.1.2022, og der man kun tar med de tiltakene i Oslo kommunes klimabudsjett som allerede var vedtatt og ferdig implementert før den datoen.

Referansebanen er ikke en prognose for hva som faktisk kommer til å skje, og gjør en rekke antakelser som ikke nødvendigvis vil slå til. Usikkerheten i beregningene er også betydelig. Tallene i referansebanen bør derfor sees på som en illustrasjon av retning og størrelsesordener snarere enn eksakte forutsigelser.

Referansebanen bygger på en framskriving av de underliggende faktorene som antas å styre utviklingen i utslippene (som befolkningstall, aktivitetsnivå i ulike sektorer, utvikling i bilparken og utslippsintensitet i ulike sektorer, etc.), på opplysninger som var tilgjengelig per januar 2022 om de ulike faktorene, og på en rekke antakelser om framtidig utvikling. Usikkerheten rundt hvordan hver faktor og de samlede utslippene vil utvikle seg, er betydelig. Resultatene gir likevel en pekepinn for hvordan de viktigste utviklingstrekkene ser ut, og strukturen bak beregningene danner et utgangspunkt som kan benyttes til videre analyser og beregning av tiltakseffekter.

Dagens klimagassutslipp i Oslo

De samlede klimagassutslippene i Oslo var ca. 1,08 millioner tonn CO2-ekvivalenter i 2020, ifølge Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap. Dette er en reduksjon på 25 prosent i forhold til 2009(¹). Det meste av reduksjonen har kommet fra store nedganger i utslippene fra veitrafikk og fra oppvarming, grunnet en blanding av økende andel nullutslippsbiler, innblanding av biodrivstoff, mer effektive kjøretøy, og utfasing av fyringsolje til oppvarming.

Over halvparten (52 prosent) av utslippene i 2020 kom fra Veitrafikk. Andre store sektorer er Energiforsyning (25 prosent, nesten alt fra avfallsforbrenning) og Annen mobil forbrenning (12 prosent, fra ulike typer ikke-veigående maskiner). Disse tre sektorene utgjorde til sammen 89 prosent av utslippene. Hovedbildet har vært det samme i tidligere år, bortsett fra at Oppvarming tidligere også var en stor utslippssektor.

Sektorer og avgrensninger

Beregningene i denne rapporten omfatter de samme sektorene som Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap og de samme klimagassene: karbondioksid (CO2), metan (CH4) og lystgass (N2O). Beregningene benytter den samme inndelingen i
sektorer og utslippskilder som Miljødirektoratet, og er kalibrert til å gi de samme utslippene som i Miljødirektoratets klimagassregnskap for årene til og med 2020.

I likhet med Miljødirektoratets klimagassregnskap for Oslo omfatter beregningene kun utslipp innenfor kommunegrensa. Utslipp i andre kommuner og land som skyldes aktivitet i Oslo kommune tas ikke med. Utslipp i Oslo som skyldes aktivitet utenfor kommunen, som gjennomfartstrafikk og forbrenning av avfall fra andre kommuner, trekkes heller ikke fra. Disse avgrensningene er kun en avgrensning av hva referansebanen dekker, og antyder ikke at tiltak for å redusere utslipp som finner sted utenfor Oslo kommune er mindre viktige.

Når man overveier tiltak for å redusere utslippene i forhold til referansebanen, er det viktig å ta med i vurderingen hva effekten er på utslipp utenfor Oslo, og sørge for at utslippsreduksjoner i Oslo ikke fører til at utslippene bare flyttes ut av kommunen eller i verste fall øker enda mer andre steder.

Utvikling av utslippene i referansebanen

I referansebanen går utslippene ned med 19 prosent fra 2020 til 2030, fra 1,08 millioner til 0,88 millioner tonn CO2-ekvivalenter. I forhold til tallene for 2009 i Miljødirektoratets klimagassregnskap går utslippene ned med 39 prosent i 2030.

Utslippsreduksjonen skyldes nesten i sin helhet fortsatt nedgang i utslipp fra Veitrafikk, som i sin tur kommer nesten utelukkende fra økende andel nullutslippsbiler. Det aller meste av reduksjonen kommer fra personbiler pluss noe fra varebiler, mens utslippene
fra tunge kjøretøy går noe opp. Referansebanen omfatter ikke elektrifisering av busser som er vedtatt, men ikke gjennomført ennå. Den omfatter heller ikke mulige justeringer i omsetningskravet for biodrivstoff eller andre forsterkinger av eksisterende klimatiltak utover det som var vedtatt per 1.1.2022.

I tillegg til Veitrafikk går utslippene prosentvis betydelig ned i sektoren Avfall og avløp, på grunn av at utslipp av avfallsdeponigass gradvis avtar i takt med at nedbrytbart avfall i
gamle deponier brytes ned og minker. Utslippene går også betydelig ned i Sjøfart, på grunn av nedleggelsen av Stena Line sin rute til Frederikshavn i løpet av 2020, og på grunn av at utslippene går tilbake til normalen etter en periode med høye utslipp i havn fra utenriksfergene på grunn av lang liggetid under COVID19-pandemien. I tillegg bidrar tre lokale tiltak i disse sektorene til lavere utslipp: Uttak av metangass fra Grønmo og Rommen avfallsdeponier (som gir reduserte deponigassutslipp), elektrifisering av Nesodden-båtene, og landstrøm til utenriksfergene. Disse tre tiltakene gjør at samlede utslipp i 2030 blir anslagsvis 21 tusen tonn lavere enn de ellers ville vært.
I de fleste andre sektorer er det små eller uvesentlige endringer i utslippene mellom 2020 og 2030.

Usikkerheten i framskrivingene er betydelig. De usikkerhetene som er blitt kvantifisert, gir et usikkerhetsintervall for totale utslipp i 2030 fra 0,65 millioner til 1,10 millioner tonn CO2-ekvivalenter (mot 0,88 millioner tonn CO2-ekvivalenter i middelverdien). I tillegg er det mange kilder til ikke-kvantifiserbar usikkerhet, som uforutsette hendelser, uvisshet om framtidig teknologisk utvikling, markedsutvikling, store atferdsendringer og ukjente kilder til usikkerhet i de underliggende datakildene.

Den ikke-kvantifiserte usikkerheten forsterkes ytterligere av uvisshet om hvordan transportmønstre vil utvikle seg i etterkant av COVID19-pandemien, og samt uvisshet både om hvordan strømprisene vil utvikle seg i årene som kommer, og om hvordan dette vil påvirke energiforbruk og valg av energityper i ulike sektorer.

Klimagassutslippene i 2030 og Oslo kommunes klimamål

I middelverdien for referansebanen blir utslippene i 2030 0,88 millioner tonn CO2-ekvivalenter, en nedgang på 39 prosent i forhold til 2009. Dette er en betydelig nedgang, men fortsatt langt unna Oslo kommunes mål om 95 prosent reduksjon. Referansebanen har ikke med effekten av tiltak i Oslo kommunes klimabudsjett som ikke er gjennomført per 1.1.2022, og heller ikke effekten av eventuelle utredede tiltak som ikke ennå er vedtatt. Men selv med slike tiltak vil det sannsynligvis gjenstå et betydelig gap.

(¹) Merk at Miljødirektoratets kommuneordelte klimagassregnskap ikke har reelle tall for 2009 for enkelte
sektorer. Spesielt Sjøfart, hvor tallene for 2015 benyttes for alle tidligere år.

Avfallshåndtering med økt ressursutnyttelse utgjør en viktig del av sirkulærøkonomien. Framover vil harmonisering av norsk regelverk til EU-regelverket føre til flere og hyppigere endringer. Økte krav til sortering og materialgjenvinning av avfall vil være en del av dette.

Gjennom forslag til konkrete tiltak knyttet til husholdningsavfall og næringsavfall, inkludert kommunalt virksomhetsavfall, viser denne utredningen hvordan Oslo kan øke materialgjenvinningsgraden opp mot 65 prosent, og samtidig ivareta målet om at avfallshåndteringen skal være tilnærmet uten direkte utslipp av klimagasser i 2030.

Denne utredningen utgjør også en del av faggrunnlaget for temaplan for sirkulær økonomi.

Oslo har et kretsløpsbasert avfallssystem basert på ombruk, kildesortering, materialgjenvinning og energigjenvinning. Av dagens rapporterte klimagassutslipp i Oslo kommer 22 prosent fra avfallsforbrenning. Oslo Fortum Varmes anlegg står for 83 prosent av dette, mens de resterende 17 prosentene kommer fra kommunens anlegg på Haraldrud (husholdningsavfall). I dag dekkes om lag 20 prosent av oppvarmingsbehovet i Oslo av fjernvarme fra avfallsforbrenningen.

Utsortering og materialgjennvinning

Det er anslått at det produseres i underkant av 800 000 tonn avfall i Oslo årlig. Kommunen har ansvar for husholdningsavfall og eget virksomhetsavfall. Næringslivet har ansvar for eget avfall. Avfallsmengdene fra Oslos husholdninger var i overkant av 215 000 tonn i 2019, hvorav 39 prosent ble sendt til materialgjenvinning. Tallene for næringsavfall er mer usikre, men kartlegging tilsier at bygg- og anleggsavfall utgjør ca. 340 000 tonn, mens ca. 230 000 tonn avfall kommer fra tjenesteytende næring (som inkluderer avfall fra kommunal og annen offentlig virksomhet) [1] [2]. Ca. 31 prosent av den totale avfallsmengden fra næring ble materialgjenvunnet og ca. 3 prosent gikk til biogassproduksjon. Om lag 5 prosent av næringsavfall kommer fra kommunale virksomheter.

Teoretiske beregninger for husholdningsavfallet viser at vi med dagens kunnskap, tiltak og virkemidler kan nå en utsorteringsgrad opp mot 65 prosent innen 2030, mens materialgjenvinningsgraden vil være i underkant av 60 prosent. Direkte klimagassutslipp fra forbrenning av husholdningsavfall på Haraldrud energigjenvinningsanlegg (HEA) vil samtidig kunne reduseres med ca. 70 prosent. Utsortering av plastavfall til materialgjenvinning er hovedkilde til denne reduksjonen. Etablering av karbonfangst (CCS) vil fange både fossilt og ikke-fossilt (biogent) CO2. Karbonfangsten fra næringsavfall kan dermed bli større enn den totale mengden fossilt CO2 som slippes ut, og gi «negative» utslipp. Negative utslipp er ikke inkludert i klimagassregnskapet i dag.

For husholdningsavfall ligger det største potensialet for måloppnåelse om 65 prosent materialgjenvinning, i å øke utsorteringen av matavfall, plastavfall og trevirke.

Potensialet for reduserte klimagassutslipp ligger i hovedsak i avfallstypene plastavfall og glass- og metallavfall. De kommende utsorteringskravene for plast fra nasjonale myndigheter vil nås med foreslåtte tiltak. Det er større usikkerhet om det kommende utsorteringskravet nås for matavfall.

For næringsavfall er det størst potensial for økt materialgjenvinning av bygg- og anleggsavfall, samt for utsortering av mat- og plastavfall. For næringsavfall fra kommunens egne virksomheter, er det et potensial for økt utsortering og materialgjenvinning. Krav om utsortering av plast- og matavfall vil også bli gjeldende for næringsavfall.

Oppfølgingen av tiltakene vil variere i forhold til om det er husholdningsavfall, kommunalt virksomhetsavfall, næringsavfall fra tjenesteytende næringer eller bygg- og anleggsavfall, da kommunen har ulik rolle og myndighet.

Utredningen er delt inn i fire deler med fire respektive vedlegg. Kapittel 1 er en felles innledning med rammer og kontekst, kapittel 2 omhandler husholdningsavfall og kapittel 3 omhandler næringsavfall. Her er tall på materialgjenvinningsgrad, klimagassutslipp, framskrivning av avfallsmengder og en redegjørelse for potensialet kartlagt for begge avfallsområder.

I kapittel 4 og nedenfor gis en oppsummering av anbefalte tiltak og relaterte barrierer, forutsetninger, muligheter og risiko, samt kostnader for de viktigste tiltakene. Tiltakene er under gruppert i fire områder i ikke- prioriterte rekkefølge.

Pådriver for forebygging og rammebetingelser

Foreslåtte tiltak (ses i sammenheng med faggrunnlag sirkulærøkonomi):

• Aktiv påvirkning i utformingen av nasjonale og internasjonale rammebetingelser
• Ta initiativ til å utrede handlingsrommet i selvkostregelverket for økt effektivitet i avfallshåndteringen
• Ta initiativ og aktivt arbeide for større krav til produsentansvarsordning, herunder kostnadsfordeling og krav til nye produkter og produktenes iboende egenskaper (økodesign)
• Legge til rette for redusert forbruk (det vises til blant annet forbruksstrategien, faggrunnlag sirkulær økonomi, med mer [3] [4] [5])
• Økt satsning på ombruk ved å tilrettelegge for gode ombruksløsninger
• Ombygging og restaurering av eksisterende bygningsmasse i stedet for rivning
• Målrettet bruk av innkjøpsmakten ved innovative anskaffelser og å sette krav til varer og tjenester, og arbeide for redusert forbruk og materialgjenvinning av spesielt fossilt avfall
• Økt informasjon og tilrettelegging for gode brukerløsninger

Utvidet kildesortering/utsortering

Foreslåtte tiltak:

• Økt innbygger-/brukerdialog, bedre tilrettelagt design og merking
• Utvidet gebyrdifferensiering for å stimulere til ønsket
• Tilrettelegge for utvidet kildesortering for å ivareta nasjonale krav og avfallskvalitet i første rekke med vekt på mat- og plastavfall
• Økt utsortering av fossile avfallstyper (plast- og tekstilavfall) fra restavfall
• Effektivisere innsamlingen og dialog med innbyggerne/brukerne ved å ta i bruk digitale verktøy og ny teknologi.
• Følge opp krav til kildesortering for kommunalt virksomhetsavfall
• Etablere avfallsfaglig rådgiver for kommunale virksomheter
• Aktiv bruk av insentiver og rådgivning for gode avfallsløsninger hos abonnent (husholdningene)

Teknisk infrastruktur, samarbeid og innovasjon

Foreslåtte tiltak:

• Bruke kommunens planer og retningslinjer (iht. pbl, Gatenormalen, m.fl.) i nye områder og ved ombygginger, for å tilrettelegge og sikre gode bosteds-/ virksomhetsnære avfallsløsninger og nødvendig infrastruktur for eksisterende og framtidig behov
• Aktivt bidra til etablering av nye forretningsmodeller for avfallstyper som i dag går til forbrenning og deponi, gjennom samarbeid, stille arealer til disposisjon og bruke tilskuddsordninger
• Initiere utvikling av ny teknologi og etablering av nye verdikjeder for restprodukter fra avfallsforbrenning, gjennom samarbeid, stille anlegg til disposisjon og bruke tilskuddsordninger
• Aktiv bruk av innovative anskaffelser for å utvikle verdikjeder for økt materialgjenvinning
• Videreføre og utvikle forpliktende samarbeid på tvers av kommuner og bransjer for å sikre riktig kapasitet på anlegg
• Bygge omlastestasjoner for å effektivisere avfallslogistikken

Reduserte klimagassutslipp og etablering av ettersorteringsanlegg

Foreslåtte tiltak:

• Utrede etablering av ettersorteringsanlegg for utsortering av plast og for å få mest mulig ut av potensialet i restavfallet
• Øke kunnskap om fossile fraksjoner i avfallet og tilrettelegging for reduserte direkte klimautslipp fra forbrenningsanleggene

Det er identifisert flere forutsetninger, barrierer, muligheter og risikoer knyttet til tiltakene som er foreslått. Disse er beskrevet i kapittel 2.4 (husholdning) og kapittel 3.4 (næring). Risiko og barrierer, men også muligheter, for gjennomføring av tiltakene er ikke-vedtatt regelverk, praktisering av regelverk, arealer og kostnader, samt tilstrekkelig nødvendig data og statistikk. Utsorteringsgraden vil påvirkes av innbyggernes/brukernes oppslutning og brukertilpassede løsninger. For materialgjenvinningsgraden vil utvikling av umodne verdikjeder for enkelte av avfallstypene, og dårlig tilpasset lovverk til sirkulærøkonomi, være viktig for måloppnåelse. Bruk av innkjøpsmakt og innovative anskaffelser er et viktig virkemiddel for måloppnåelsen. Dette vil kunne gi økte kostnader på kort og mellomlang sikt på grunn av umodent marked, men kan samtidig legge grunnlag for samfunnsøkonomiske gevinster i et langsiktig perspektiv.

De største kostnadene og barrierene for husholdningsavfall, er knyttet til både nye løsninger for utsortering av avfallstyper og til etablering av anlegg. Økte kostnader er knyttet til endret logistikk, flere oppsamlingsenheter, innkjøp av flere renovasjonsbiler, kommunikasjon og merking, samt etablering av ny omlastestasjon og nytt ettersorteringsanlegg for restavfall. Tiltakene vil være budsjettbelastende og vil gi økte gebyrer.

For næringsavfall, herunder kommunalt virksomhetsavfall, er kostnadene knyttet til utsortering av flere avfallstyper og økt materialgjenvinning av kildesorterte avfallstyper.

Samarbeidsprosjekter, regionalt samarbeid og klyngeutvikling innen avfallsfeltet pågår. Et mulighetsstudium for økt regionalt samarbeid om husholdningsavfall er under arbeid. Det pågår også utviklingsarbeid i kommunal regi og i samarbeid med forskningsinstitusjoner.