Oslo har et mål om å redusere de direkte klimagassutslippene med 95 % i 2030 sammenlignet med 2009-nivå, og et delmål om 52 % reduksjon i 2023. Miljødirektoratets siste publisering av klimagassregnskapet for Oslo viser at utslippene i 2021 var 30 % lavere enn i 2009. Samtidig er det flere virkemidler som Oslo har innført hvor klimaeffekten ikke fanges opp i klimagassregnskapet. Dette gjelder blant annet krav om utslippsfri bygg- og anleggsvirksomhet på oppdrag for kommunen og bruk av biodrivstoff i kommunens kjøretøy og på oppdrag for kommunen.

Miljødirektoratets klimagassregnskap publiseres med litt over et års forsinkelse, så tallene for 2023 vil ikke være klare før i begynnelsen av 2025. Basert på takten i utslippsreduksjoner de siste årene og Klimaetatens analyser, er det lite sannsynlig at Oslo vil nå delmålet om 52 % reduksjon i klimagassutslippene i 2023. Klimaetatens anslag viser en reduksjon på 36 % i 2023 sammenliknet med 2009 med dagens vedtatte virkemidler.

Det er alltid usikkerheter i beregninger som estimerer utslippsnivået frem i tid. Klimaetatens anslag viser at med dagens vedtatte virkemidler, kan utslippene reduseres med 63 % i 2030 fra 2009-nivå. Klimaetaten jobber systematisk med å bidra til ytterligere utslippsreduksjoner og har identifisert virkemidler som kan redusere utslippene med opp mot 79 % i 2030. Dersom disse identifiserte virkemidlene vedtas og iverksettes med full styrke kan Oslo komme langt på vei mot målet om 95 % reduksjon i utslipp, men det er likevel et utslippsgap på 16 prosentpoeng i 2030. Beregningene har betydelige usikkerheter, men viser en mulig utslippsutvikling. De identifiserte virkemidlene er beskrevet i kapittel 5.2.

Det siste året har vært preget av forsinkelser i gjennomføring av noen av de vedtatte virkemidlene. Hafslund Oslo Celsio AS har varslet om at etableringen av karbonfangst på Klemetsrud utsettes ett år for å vurdere muligheter for å redusere kostnadene. I tillegg har statsforvalteren kjent Oslos krav til fossilfrie anleggsplasser ugyldige og regjeringen har uttalt at den ikke vil sende hjemmel for nullutslippssone på høring. Dersom Oslo skal ha en sjanse om å nå klimamålet kreves det et taktskifte i klimapolitikken, både lokalt og nasjonalt. Vedtatte virkemidler må gjennomføres til fastsatt tid og forsterkes, identifiserte virkemidler må vedtas og det må identifiseres flere nye virkemidler for å tette utslippsgapet i 2030. Dette gjelder spesielt innen sektorene veitrafikk og annen mobil forbrenning, hvor det i dag er et betydelig gap mellom utslippsreduksjonene som kreves for å nå klimamålet i 2030 og de virkemidler som er identifisert. Det tar tid å innføre nye virkemidler og tid før de gir effekt. Det som gjøres de neste årene er derfor helt avgjørende for hvordan utslippene utvikler seg mot slutten av tiåret og om Oslo når klimamålet i 2030.

I Klimabudsjett 2024 presenteres figur med anslått utslippsutvikling mot 2030 som følge av vedtatte virkemidler, potensiale for utslippskutt dersom nye, identifiserte virkemidler blir vedtatt og utslippsramme for å nå målet i 2030. Tallgrunnlaget for figuren er vist i Tabell 3Tabell 3: Tallgrunnlag for figur i Klimabudsjett 2024; Anslått utslippsutvikling mot 2030 som følge av vedtatte virkemidler, potensiale for utslippskutt dersom nye, identifiserte virkemidler blir vedtatt og utslippsramme for å nå målet i 2030.

Tabell 3: Tallgrunnlag for figur i Klimabudsjett 2024; Anslått utslippsutvikling mot 2030 som følge av vedtatte virkemidler, potensiale for utslippskutt dersom nye, identifiserte virkemidler blir vedtatt og utslippsramme for å nå målet i 2030.

Klimaetaten har laget veikart som viser hvor mye utslippene må reduseres i hver utslippssektor dersom Oslo skal nå målet om 95 % reduksjon i 2030. Veikartene viser anslagene for klimagassreduksjoner med vedtatte og identifiserte virkemidler, samt hvor stort reduksjonsbehovet er. Veikartene er utarbeidet basert på kunnskap om tilgjengelige utslippsfrie teknologier, forventet teknologiutvikling og potensialet for utslippsreduksjoner i de ulike sektorene.

I noen sektorer vil det ikke være mulig å kutte alle utslipp i 2030, for eksempel på grunn av restutslipp av metan og lystgass som ikke er mulig å fjerne (for eksempel fra vedfyring) eller at det ikke er sannsynlig at det vil være tilstrekkelig teknologiutvikling innen 2030. Der det i dag finnes utslippsfri teknologi, må det tas i bruk fullt ut hvis klimamålet i 2030 skal kunne nås. I veikartene har sektorene veitrafikk, avfall og avløp, samt avfallsforbrenning og energiforsyning et tillatt restutslipp på mellom 10 000 og 30 000 tonn CO₂-ekv. hver i 2030. De resterende sektorene har et restutslipp hver på under 5 000 tonn CO₂-ekv.

Under hvert veikart, beskrives de identifiserte virkemidlene. Forutsetninger og antakelser i beregningene er også beskrevet. Det er gjort vurderinger av hvordan virkemidlene samlet påvirker aktivitetsnivå, teknologivalg og valg av drivstoff for de ulike utslippssektorene. Det er likevel en betydelig usikkerhet knyttet til mulig overlapp mellom virkemidlene, samt usikkerhet knyttet til overlapp mellom de identifiserte virkemidlene i denne analysen og de vedtatte virkemidlene i klimabudsjettet.

Luftfart og industri har marginale utslipp i Oslo, og Oslo kommune har i liten grad virkemidler for å kutte utslipp i disse sektorene. Sektorene er derfor ikke omtalt under. For å redusere utslippene fra industri har Klimaetaten vurdert at en økt CO₂-avgift vil kunne spille en viktig rolle.

CO2-avgift tilsvarende 2 000 kr i 2030 uten kompenserende virkemidler

Staten økte CO₂-avgiften i 2023 (0,5 kr) til 952 kr/tonn og det er politisk enighet om en økning til 2 000 kr/tonn i 2030 i 2020 priser[1]. Avgiften skal stimulere til overgang til utslippsfrie løsninger.

For veitrafikken har veibruksavgiften blitt redusert som kompensasjon for at CO₂-avgiften har økt. Redusert veibrukavgift gir lavere pumpepris og reduserer effekten av økt CO₂-avgift. Regjeringen har ikke varslet om de vil kompensere økt CO₂-avgift med redusert veibruksavgift i kommende budsjetter. For anleggsdiesel har også det samlede avgiftsnivået blitt redusert, tross økt CO₂-avgift, fordi grunnavgiften på mineralolje (1,76 kr) ble fjernet i forrige statsbudsjett. Oslo kommune har argumentert for at fratrekk i avgifter eller andre kompenserende virkemidler bør unngås for å få tilstrekkelig klimaeffekt.

Effekten av økt CO₂-avgift for Oslo er anslått basert på en nasjonal beregning fra Miljødirektoratet i 2021, som var basert på 2019-priser (Miljødirektoratet, 2021a) (TØI, 2020b). Denne analysen er utdatert og tar ikke hensyn til endringer i energipriser forårsaket av koronapandemien og krigen i Ukraina. Slike beregninger er beheftet med stor usikkerhet, spesielt når de blir utdatert. For eksempel tilsvarer en økning i CO₂-avgiften på 2 000 kr per tonn rundt 4 kr/liter (inkl. fratrekk fra innblanding av biodrivstoff). Den siste tiden har bensinprisene økt betraktelig ut over dette. Det er derfor grunn til å anta at mye av den beregnete effekten av økt CO_2-avgift allerede er oppnådd og bør ligge i referansebanen. På den andre siden, kan befolkning og næringsliv reagere annerledes på en varslet avgiftsøkning over tid kontra bensin- og dieselpriser som man ikke nødvendigvis vet om vil være stabilt høye helt fram til 2030. Klimaetaten har ikke analyser tilgjengelig som tar høyde for de siste endringene i bensin- og dieselpriser, men vil kunne se påvirkningen av dette over tid i klimagassregnskapet fra Miljødirektoratet og eventuelt om det gjøres nye transportmodellkjøringer ved oppdateringer av referansebanen.

Miljødirektoratet vurderer at CO₂-avgift opp mot 2000 kr i 2030 vil ha liten betydning for omlegging av maskiner som bruker anleggsdiesel til utslippsfrie løsninger. Avgiften vil først ha en effekt fra 2030 og senere når man antar at kostnadene ved slike maskiner er lavere. Effekten som vises i tabellen over identifiserte virkemidler, gjenspeiler derfor endringer i utslipp fra veitrafikk. Beregningen tar utgangspunkt i at økte drivstoffpriser som følge av avgiften både vil redusere aktivitet og fremskynde overgangen til utslippsfrie kjøretøy. Endring i aktivitet for personbiler, varebiler og tunge kjøretøy er basert på Transportøkonomisk institutt sine modellkjøringer for Klimakur 2030, med strøm- og drivstoffpriser fra 2019 i kombinasjon med skjønnsmessige vurderinger av logistikkoptimalisering basert på erfaringstall fra bransjen (TØI, 2020b) (Miljødirektoratet, 2021a). Effekten av raskere overgang til utslippsfrie kjøretøy er beregnet med bakgrunn i informasjon om hvordan økt avgift vil endre de bedriftsøkonomiske kostnadene ved valg av fossile eller utslippsfrie kjøretøy, kombinert med en skjønnsmessig vurdering av innfasingstakt av utslippsfrie kjøretøy i nybilsalget (Miljødirektoratet, 2021a). Det er kun overgang til utslippsfrie varebiler og tunge kjøretøy som er inkludert i beregningen siden overgangen til utslippsfrie personbiler allerede er lønnsom og endringer vil være mer marginale. For personbiler så er andre barrierer som lading viktigere for overgangen.

Veitrafikk

Utslipp fra lette og tunge kjøretøy sto for henholdsvis 34 og 18 % av de totale utslippene i Oslo i 2021. Dette tilsvarer 542 000 tonn CO₂-ekv. Figur 3 viser at det er forventet at veitrafikk har utslipp på rundt 480 000 tonn CO₂-ekv. i 2023. Dersom alle vedtatte virkemidler blir gjennomført med forventet innfasing, kan utslippene bli redusert til 290 000 tonn CO₂-ekv. i 2030. Hvis de identifiserte virkemidlene også blir gjennomført, kan utslippene komme ned på rundt 150 000 tonn CO₂-ekv. i 2030. Dette tilsvarer et utslippskutt i transportsektoren på 80 % i 2030 sammenlignet med 2009-nivå.

Selv om det er mange barrierer for å fjerne utslipp fra hele transportsektoren, er dette en sektor der det er tilgjengelig teknologi for en slik omlegging. For å nå reduksjonsbehovet, er det nødvendig med bruk av utslippsfri teknologi i alle kjøretøykategorier. Det er ikke vurdert hvilke virkemidler som kan bidra til å utløse dette. Restutslippet stammer fra gjennomgangstrafikk, som det antas vil være utfordrende å få utslippsfri innen 2030.

De identifiserte virkemidlene som er inkludert i figuren er følgende:

Økte takster i bomringen (opptil 100 kr i differanse mellom fossile og elektriske kjøretøy)

Ytterligere økning av takster i bomringen kan gi utslippsreduksjoner utover effektene av de nylig framforhandlede takstene i Oslopakke 3. Det er planlagt reforhandling av Oslopakke 3 i 2024.

Beregningen er basert på Norconsult sin utredning av hvordan en opptrapping av trafikantbetalingssystemet med gradvis prisøkning mot +100 kr per passering for fossilbiler i 2030 vil påvirke innfasingen av elektriske kjøretøy og trafikkarbeidet for personbiler og varebiler (Norconsult, 2020). I arbeidet har det kun vært mulig å få tall for personbiler og varebiler. Det vil si at det ikke er lagt inn en effekt for overgang til utslippsfrie tunge kjøretøy og busser for dette virkemiddelet. Klimaeffekten er dermed underestimert. For å inkludere effekten for tunge kjøretøy og busser, kreves det en grundigere utredning.

Norconsult viser at virkemiddelet kan øke elandelen i 2030 for personbiler fra 63 % til 85 %. For elvarebiler antas det en økning fra 40 % til 58 % i 2030 som følge av virkemiddelet. Isolert sett, er det beregnet at dette virkemiddelet kan bidra med utslippsreduksjoner fra veitrafikken på om lag 45 000 tonn CO₂-ekv. i 2030.

Opptrapping av omsetningskrav av biodrivstoff til 36,5 % i veitrafikken i 2030

Opptrapping av omsetningskrav ble vurdert i forbindelse med Miljødirektoratets nyeste rapport Klimatiltak mot 2030 (Miljødirektoratet, 2023c). Virkemiddelet innebærer at omsetningskravet for biodrivstoff i veitrafikken trappes opp slik at omsetningen holdes konstant på et nivå tilsvarende omsetningen i 2019 (om lag 600 millioner liter biodrivstoff per år) jf. føringer i Stortingsmelding 13 (2020-2021) Klimaplan for 2021-2030, og Regjeringens Klimastatus- og plan. Dette tilsvarer en økning til et omsetningskrav på 36,5 % i 2030 (Miljødirektoratet, 2023d). Grunnen til at kravet øker fremover er at i takt med at bilparken elektrifiseres og det brukes mindre bensin og diesel så må omsetningskravet trappes opp hvis volumet som brukes i veitrafikken skal holdes konstant.

Klimaeffekten er beregnet ut fra forskjellen mellom omsetningskravet og andelen biodrivstoff som ligger i referansebanen. I referansebanen for Oslo er andelen biodrivstoff i veitransporten lagt til 12,25 % (målt i volumprosent) for perioden fra 2023 til 2030. Siden omsetning av avansert biodrivstoff utover minimumskravet teller dobbelt så antas det at et krav på 36,5 % vil tilsvare bruk av 35 % biodrivstoff målt i volumprosent, noe som gir en 22,75 % økning i 2030. Dette tilsvarer en reduksjon i utslipp på om lag 15 000-25 000 tonn CO₂-ekv.

Tungbiltakst i bomringen for nye fossile personbiler og varebiler som kjøpes etter 2025

Virkemiddelet er utredet av de statlige transportetatene i deres klimarapport til Nasjonal Transportplan. Det er beregnet at virkemiddelet isolert kan redusere utslipp i størrelsesorden 10 000 – 20 000 tonn CO₂. Effekten av virkemiddelet vurderes å være helt overlappende med virkemiddelet Økte takster i bomringen. Tungbiltakst på nye fossilbiler som kjøpes fra 2025 vil dermed ikke gi ytterligere utslippsreduksjoner ut over dette tiltaket. Hvis virkemiddelet Økte takster i bomringen ikke gjennomføres, vil derimot tungbiltakst for nye fossilbiler ha klimaeffekten som anslått.

Beregningen er basert på et estimat av hvor stor andel av totalkjøring i Oslo vil gjøres av biler kjøpt i perioden 2025 til 2030. Dette estimatet baseres på gjennomsnittlige nybilregistreringer i Oslo og Akershus de siste 4 årene, sammenlignet med utvikling i totalbestanden (OFV, 2023). I tillegg justeres det for at nye biler kjører mer enn gamle biler ved å se på statistikk over årlige kjørelengder til forskjellige kjøretøygrupper delt på alder (SSB, 2023a). Det er lagt inn en skjønnsmessig endring i innfasing av elkjøretøy med bakgrunn i data fra referansebanen og en beregning av hvordan tungbiltakst i bomringen vil øke kostnadene ved å kjøpe en fossil person- eller varebil i 2025 sammenlignet med tilsvarende elvariant (total cost of ownership beregning)[2]. Nesten hele effekten kommer fra økt innfasing av elvarebiler, siden det antas at nesten alle personbiler vil være elektriske i 2025 i referansebanen. I beregningen forutsettes det at månedsrabatten for fossile kjøretøy i bomringen fjernes, siden denne innebærer et betalingstak per måned som vil kunne nulle ut effekten av virkemiddelet.

Fjerne rabattordninger for fossile kjøretøy i bomringen

Virkemiddelet er forutsettende for effekten av tungbiltakst i bomringen for nye fossile person- og varebiler etter 2025. Samtidig vil fjerning av rabattordninger også påvirke kjøring av hele bilbestanden, en effekt som ikke er beregnet.

Nullutslippssone for varebiler og tunge kjøretøy innenfor Ring 2 (langs indre bomsnitt) fra 1.1.2026 og Nullutslippssone for personbiler innenfor Ring 2 (langs indre bomsnitt) fra 1.1.2028

Bymiljøetaten (BYM) leverte i januar en faglig anbefaling til innretning og utrullingsprosess for en nullutslippssone i Oslo. For å gi rimelig tid til omstilling for næringsliv og befolkning, anbefaler BYM at det ikke opprettes en nullutslippssone før tidligst i 2025, gitt at hjemmelsgrunnlaget for å kunne opprette en sone avklares i 2023. BYM anbefaler videre å etablere en nullutslippssone i to trinn, først en sone for kun utslippsfri næringstransport som avgrenses av indre bomsnitt (langs Ring 2) fra 2026, deretter at personbiler inkluderes to år senere. I sonen vil det kun være tillatt med nullutslippskjøretøy, men enkelte kjøretøygrupper vil få unntak fra forbudet (BYM, 2023).

Beregningene er basert på Norconsult sin rapport om utslippseffekter av nullutslippssoner i Oslo (Norconsult, 2021). Videre antas det at 8 % av varebilene, 25 % av tunge kjøretøy og 25 % av personbiler vil kunne få unntak fra forbudet. Det er estimert at en nullutslippssone for varebiler og tunge kjøretøy innenfor Ring 2 fra 1.1.2026 vil kunne bidra til å redusere utslipp med om lag 15 000 tonn CO₂-ekv., mens en nullutslippssone for personbiler innenfor Ring 2 fra 1.1.2028 vil kunne redusere utslipp med om lag 3 000 tonn CO₂-ekv. En slik sone vil også ha effekt utenfor Oslos grenser, ettersom kjøretøyene som omlegges også vil kjøre utenfor kommunegrensen. Innføring av en nullutslippssone kan påvirke adferden til tusenvis av individer som kan ha mange ulike tilpasninger til virkemiddelet. Slike beregninger er alltid usikre.

Parkeringsvirkemidler ved kommunale arbeidsplasser

Klimaetatens reisevaneundersøkelse viser at en av fire ansatte i Oslo kommune reiser til og fra jobb med bil, og at halvparten av disse reisene er med fossil eller hybrid bil (TØI, 2023). I 2022 utgjorde dette et utslipp på om lag 6 000 tonn CO₂-ekv. Sannsynligheten for å kjøre bil til jobb henger tett sammen med tilgang til parkering og kostnad for parkering hos arbeidsgiver. Klimaetaten har sett på klimaeffekten av å avgiftsbelegge og omdisponere kommunale parkeringsplasser fra 2025, med parkeringsforbud for fossile biler fra 2030. Dette vil bidra til å redusere bilkjøring og dermed klimagassutslipp.

I beregningen av det identifiserte virkemidlet er det forutsatt at alle parkeringsplasser på kommunale arbeidssteder omdisponeres innen 2025. I ytre by avgiftsbelegges parkeringsplassene, med forutsigbar økning fra 100 kr per dag i 2025 til 300 kr per dag i 2029 for fossile biler. I 2030 er det forutsatt at det ikke lenger er lov å parkere fossilbil ved Oslo kommunes arbeidsplasser, i tråd med målet om at all personbiltrafikk skal være utslippsfri i 2030. Det er videre forutsatt unntak for HC-plasser, varelevering og tjenestekjøretøy, samt hensyn til skiftarbeidere.  I beregningen er det antatt at 10 til 30 % av de ansatte som i dag kjører fossilbil til jobb, vil fortsette å kjøre fossilbil i 2030 dersom virkemiddelet blir gjennomført som beskrevet. Dette er basert på en antakelse om at det vil finnes annen, ikke-kommunal parkering i nærheten. Virkemiddelet er estimert til å gi en utslippsreduksjon på mellom 1 800 til 2 700 tonn CO₂-ekv. årlig i årene fra 2025 til 2030.

Krav om at private aktører må ta betalt for parkering på arbeidsplasser, kjøpesentre osv. (foreligger ikke hjemmel)

Gratis parkering på arbeidsplassen er en viktig driver for at folk kjører bil til jobb. De fleste av disse parkeringsplassene er private. Oslo kommune har ikke hjemmel til å kreve at private arbeidsplasser, kjøpesentre mv. tar betalt for parkering, men dette er noe Oslo kommune har bedt nasjonale myndigheter om å få hjemmel til. Dersom det kommer en lovendring og Oslo bestemmer seg for å stille krav om parkeringsbetaling, kan dette gi både trafikkreduksjon og klimagassreduksjon.

Tilrettelegge for overgang fra personbil til elektrisk MC (el-moped og el-motorsykkel)

Overgang fra fossilbil til elektrisk MC vil kunne redusere utslipp, biltrafikk, energiforbruk, arealbruk, luftforurensning og støy. Klimaetaten vurderer at det er en lavere barriere å bytte transportmiddel fra bil til el-moped enn til el-motorsykkel på grunn av blant annet pris og førerkort. Virkemidlene er derfor først og fremst innrettet mot el-mopeder. El-mopeder er teknologisk modne, relativt billige i innkjøp (15 000 – 25 000 kr) og i bruk, og man kan få Enovastøtte på opp til 3 500 kr ved kjøp. En el-moped kan kjøre i 45 km/t, krever kun vanlig førerkort og kan lades ved å ta ut batteriet og lade i vanlig stikkontakt. Virkemiddelet foreslås å målrettes mot å redusere bruk av fossilbil til pendling og korte reiser i ytre by. I ytre by er bilbruken størst, og det er mindre tilrettelagt for kollektiv, sykkel og gange. En vesentlig barriere er mangel på MC-parkering. I dag er det relativt få parkeringsplasser som er avsatt til MC-parkering.  MC/scooter som parkerer på ordinære avgiftsplasser må betale på lik linje med bil. Omdisponering av parkeringsplasser fra bil til el-MC er derfor et virkemiddel for å få fossilbilister over på el-moped. Kommunikasjon er også et viktig virkemiddel for dette tiltaket, da Klimaetaten opplever at dette er ukjent for mange.

Forsterket virkemiddelpakke for varebiler (tilpasninger i bomringen, kommunikasjon, forbeholde vareleveringsarealer, tilskudd, pilot for nattlading m.m.)

Innfasingen av elektriske varebiler ligger langt bak målet om at alle varebiler i Oslo skal være utslippsfrie i 2030. Det er derfor behov for å forsterke virkemiddelbruken mot varebiler. Den foreslåtte virkemiddelpakken innebærer:

• Utbygging av et bedre normalladetilbud til varebiler, med blant annet en pilot for nattlading av varebiler på kommunale ansattparkeringsplasser.
• Forutsigbarhetsvedtak for å elvarebiler i bomringen som sikrer at differansen mellom elektrisk og fossil varebil opprettholdes eller økes frem til 2030.
• Utvidelse av kravene til bruk av elektriske varebiler på oppdrag for kommunen.
• Flere bruksfordeler for elvarebiler, som tilgang til vareleveringsarealer og kollektivfelt.
• Et målrettet kommunikasjonsarbeid både til de som kjøper og selger varebiler.

Det har ikke vært mulig å beregne klimaeffekten av den forsterkede virkemiddelpakken for varebiler.

Tilgang for utslippsfrie tunge kjøretøy i kollektivfelt

Tilgang til kollektivfelt for utslippsfrie næringskjøretøy (tunge og lette kjøretøy) kan gi bedrifter et ekstra insentiv til å investere i disse kjøretøyene. Det er en pågående utredning av Statens vegvesen for å vurdere bruken av kollektivfeltene. Utredningen gjennomføres i samarbeid med BYM, Ruter, og Klimaetaten. Klimaeffekten av virkemidlet er ikke beregnet. Utredningen vil ferdigstilles og oversendes Samferdselsdepartementet i oktober 2023.

Arealer til lade- og fylleinfrastruktur

Manglende ladeinfrastruktur er en av de største barrierene for overgangen til elektrisk næringstransport, og manglende tilgang på arealer er den største barrieren for etablering av lading. Det er derfor avgjørende å sikre tilstrekkelig med arealer til offentlig tilgjengelig hurtiglading. I tillegg er det behov for arealer tilpasset lagring av masser, fyllestasjoner for hydrogen og biogass, samt samlastsentre, for å kutte utslipp fra tunge kjøretøy. Dette er et tilretteleggende virkemiddel og det er derfor ikke beregnet klimaeffekt.

Krav i løyver til busser som opererer i Oslo (utover Ruter)

I forbindelse med statsbudsjettet 2023 ba Stortinget regjeringen utrede og fremme forslag om endring av yrkestrafikkloven slik at det stilles nullutslippskrav til all løyvebasert virksomhet der det er mulig i løpet av 2023. Dette kan påvirke Oslo kommune som løyvemyndighet og gi mulighet for å stille krav i løyver som gis til ruter i Oslo, slik som flybussene og turistbusser med faste ruter (Hop- on Hop-off). Det er imidlertid kun en begrenset andel av busstrafikken som Oslo som fylkeskommune gir ruteløyve til. Oslo gir kun ruteløyve til faste fylkesinterne ruter og enkelte av de fylkeskryssende bussrutene BYM sammenstiller informasjon om gjeldende løyver og utløpsdato, og med bakgrunn i dette er det beregnet en effekt av virkemiddelet på om lag 2 500 tonn CO₂-ekv. i 2030.

Avfallsforbrenning og energiforsyning

Avfallsforbrenning og energiforsyning sto for i overkant av 24 % av utslippene i Oslo i 2021. Dette tilsvarer 253 900 tonn CO₂-ekv. Utslippene stammer hovedsakelig fra avfallsforbrenning (både nærings- og husholdningsavfall), med noe gjenværende utslipp fra bruk av fossile brensler til produksjon av fjernvarme. I overkant av 80 % av utslippene kommer fra Hafslund Oslo Celsio sine energigjenvinningsanlegg på Klemetsrud og Haraldrud, mens resten er fra Renovasjons- og gjenvinningsetatens (REG) energigjenvinningsanlegg på Haraldrud. Utslippene kommer hovedsakelig fra forbrenning av fossile fraksjoner i avfallet, som plast og syntetiske tekstiler. Utslippene kan reduseres enten ved bruk av karbonfangst eller ved å redusere det fossile materialet som forbrennes ved for eksempel økt utsortering av plast og tekstiler.

Figur 4 viser at det er anslått en relativt flat utvikling i utslippene fram til og med 2026. Fra 2027 antas det at utslippene reduseres betraktelig som følge av karbonfangst på anlegget på Klemetsrud. Med gjennomføring av de identifiserte virkemidlene (se omtale lenger ned) kan utslippet i sektoren reduseres med i overkant av 85% i 2030 sammenlignet med 2009 nivå. Karbonfangst er forventet å rense rundt 94 % av fossilt CO₂, men det må også regnes med noe nedetid for anlegget ved nødvendig vedlikehold. Økt utsortering av plast og tekstiler kan gi ytterligere reduksjoner, men det vil fremdeles gjenstå noe utslipp av CO₂. I tillegg, vil det være noe utslipp av metan og lystgass som er vanskelig å redusere. Dette medfører at det vil være rundt 32 000 tonn CO₂-ekv. restutslipp i sektoren i 2030. Klimaetaten vurderer at utslippene fra sektoren må reduseres mer hvis det skal være mulig å nå 95 %-målet. For å redusere utslippene ytterligere er det nødvendig med en reduksjon i plastforbruk eller en økt utsortering og materialgjenvinning av plast før avfallet sendes til forbrenning. Dette gjelder spesielt plast fra bygg- og anleggsvirksomhet, men også fra husholdningsavfall fra nærliggende kommuner som forbrennes i Oslo. Det er ikke vurdert hvilke virkemidler som kan bidra til å utløse dette.

Analysen inkluderer kun de fossile utslippene. Karbonfangstanlegg vil også fange om lag like mye CO₂ fra biomasse. Karbonfangst av biogene utslipp kan bidra til negative utslipp fra avfallsforbrenningen i kommunen. Se faktaboks i Klimabudsjett 2024 for mer informasjon om negative utslipp.

Under figuren følger en beskrivelse av de identifiserte virkemidlene.

Karbonfangst på alt husholdningsavfall fra Oslo kommune 

For at Oslo skal nå klimamålet, må også utslippene fra forbrenning av Oslos husholdningsavfall på Haraldrud reduseres. Utslippene fra anlegget ligger på rundt 50 000 tonn fossile CO₂-ekv. årlig. I november 2022 ferdigstilte Rambøll en utredning på vegne av REG hvor de sammenlignet kommunens muligheter for forbrenning av husholdningsavfall med karbonfangst i egenregi med å anskaffe tjenesten i markedet. Føringen for arbeidet er at valgte løsning skal sikre karbonfangst på husholdningsavfall fra 1. januar 2030. Utredningsarbeidet vil vurderes og følges opp videre i 2024.

I veikartet er det beregnet en effekt av at utslipp fra forbrenning av husholdningsavfallet renses ved hjelp av karbonfangst fra 2029 med en rensegrad på 90 %. Isolert sett reduserer dette utslippene med rundt 45 000 tonn CO2-ekv. Dersom utsorteringsvirkemidlene, som beskrevet over gjennomføres vil dette gi overlappende effekt. Hvis det korrigeres for overlapp, vil effekten av karbonfangst justeres til i overkant av 21 000 tonn CO₂-ekv. Dette betyr ikke at karbonfangst vil ha mindre effekt, men at anlegget sannsynligvis vil fange mer biogene CO₂-utslipp og dermed bidra til større negative utslipp.

Redusere utslipp fra forbrenning av næringsavfall på anlegget til Hafslund Oslo Celsio på Haraldrud

I 2021 ble det forbrent litt over 50 000 tonn næringsavfall på Hafslund Oslo Celsio sitt anlegg på Haraldrud. Dette ga et utslipp på nesten 30 000 tonn fossilt CO₂. Klimaetaten er ikke kjent med noen planer for hvordan utslippene fra anlegget kan reduseres. Alternativene for å redusere disse utslippene er enten å sikre at avfallet behandles med karbonfangst, redusere det fossile innholdet i avfallet, eller å bytte til fornybart brensel. I veikartet anslås det en utslippsreduksjon på rundt 26 000 tonn CO₂-ekv. i 2028, tilsvarende en reduksjon på 90 % som kan oppnås med karbonfangst.

Ettersorteringsanlegg for husholdningsavfallet fra Oslo kommune

Økt utsortering av plast i husholdningsavfallet før forbrenning vil redusere utslippene. Ny avfallsforskrift trådte i kraft 1. januar 2023, med krav om at 50, 60 og 70 % av plast egnet til materialgjenvinning utsorteres i hhv. 2028, 2030, og 2035. REG i samarbeid med Klimaetaten utreder hva som skal til for å oppfylle forskriftskravet. I veikartet forutsettes det at husholdningsavfallet sorteres i et moderne ettersorteringsanlegg. REG har lagt til grunn at et slikt anlegg vil kunne sortere ut minst 80 % av plasten fra husholdningsavfallet (REG, 2022). Med utgangspunkt i dette, vurderer Klimaetaten at et ettersorteringsanlegg isolert sett kan redusere utslipp i størrelsesorden 15 000-22 000 tonn CO₂-ekv.[3] I veikartet er det lagt inn en effekt i denne størrelsesorden fra 2028 ettersom det er da kravet trer i kraft. Økt utsortering og materialgjenvinning reduserer også utslipp ved at materialgjenvunnet plast erstatter jomfruelig materialer, en effekt som ikke fanges opp i Oslos klimagassregnskap, men som reduserer utslipp globalt.

Økt tekstilgjenvinning

Miljødirektoratet har utarbeidet forslag til endringer i avfallsforskriften, som for tiden er på høring, og som skal sikre at tekstilavfall samles inn separat gjennom hente- eller bringeordninger. Klima- og miljødepartementet har også satt ned en arbeidsgruppe som skal se på produsentansvar for tekstiler innen september 2023, noe som kan ha implikasjoner for hvilke innsamlingsløsninger som velges fremover. REG vurderer det som mulig å øke utsorteringsgraden fra 56 % til 85 % ved å innføre husstandsnære oppsamlingsenheter for innsamling av tekstiler (REG, 2022). Basert på denne informasjonen er det i veikartet lagt inn en utslippsreduksjon i størrelsesorden 3 000-4 000 tonn CO₂-ekv. Effekten er lagt inn fra 2025 ettersom det er da nytt regelverk for utsortering av tekstiler er foreslått å tre i kraft (Miljødirektoratet, 2023e). Hva som må til for å oppfylle nytt regelverk og eventuell innfasing av husstandsnære oppsamlingsenheter er usikkert. Økt utsortering og materialgjenvinning reduserer også utslipp ved at gjenvunnet materiale erstatter jomfruelige produkter, en effekt som ikke fanges opp i Oslos klimagassregnskap, men som reduserer utslipp globalt.

100 % fossilfri fjernvarme

Fjernvarmeproduksjonen i Oslo benytter i hovedsak energi fra fornybare kilder og avfallsforbrenning. I perioder med høye strømpriser eller lave temperaturer benyttes det fremdeles fossil gass. Mengden som benyttes varierer fra år til år og sesong til sesong, avhengig av temperatur og strømpriser. Virkemiddelet går ut på å erstatte bruken av fossil gass med fornybare kilder som blant annet biogass. I beregningen er det antatt en gradvis utfasing av bruk av fossil olje og gass på 20 % fra 2024, med lineær nedgang til helt fossilfri drift fra 1. januar 2028. Dette tilsvarer en utslippsreduksjon på rundt 8 000 tonn CO₂-ekv.

Annen mobil forbrenning

I 2021 stod sektoren annen mobil forbrenning for 13 % av de totale utslippene i Oslo. Dette tilsvarer 139 600 tonn CO₂-ekv. Av dette var halvparten av utslippet fra bygg- og anleggsvirksomhet og den resterende halvparten fra ikke-veigående maskiner og kjøretøy brukt i industrien, på godsterminaler, havner, ved avfallsbehandling mv.

Utslippene fra sektoren er usikre, spesielt ettersom noen av fordelingsnøklene som er brukt er tildelt kommuner ut ifra ansatte i næringen eller befolkning. Utslippene reflekterer altså ikke reelt forbruk av anleggsdiesel i kommunen. I 2022 evaluerte Miljødirektoratet klimagassregnskapet for kommuner, hvor forbedring av regnskapet for annen mobil forbrenning ble trukket frem som et prioritert område fremover (Miljødirektoratet, 2022c).

Figur 5 viser at det er et anslått utslipp fra sektoren på i underkant av 100 000 tonn CO₂-ekv. i 2023. Dersom alle vedtatte virkemidler blir gjennomført med antatt innfasing, kan utslippene bli redusert til rundt 67 000 tonn CO₂-ekv. i 2030. Hvis de identifiserte virkemidlene også blir gjennomført, kan utslippene komme ned til rundt 43 000 tonn CO₂-ekv. Dette tilsvarer en utslippsreduksjon på 67 % i 2030 sammenlignet med 2009. På grunn av omsetningskravet for anleggsdiesel på 10 %, og at et omsetningskrav opp til 35 % i 2030 er inkludert som et identifisert virkemiddel, har veikartet store endringer sammenlignet med det som ble presentert i Klimabudsjett 2023.

I reduksjonsbehovet ligger det et ytterligere kutt i utslipp fra ulike maskiner som benyttes ved avfallsanlegg, godsterminaler, industri og andre næringer. Dette er maskiner det antas at kan gå over til elektrisk drift på grunn av at teknologien i stor grad finnes og maskinene brukes innenfor et avgrenset område med mulighet for lading. Samtidig er det en stor mengde maskiner som skal elektrifiseres, som mest sannsynlig er spesialmaskiner og hvor det i liten grad finnes utslippsfrie løsninger per i dag. Veikartet kan derfor sies å være svært optimistisk, men likevel nødvendig for at Oslo skal nå klimamålet i 2030.

Under figuren følger en beskrivelse av de identifiserte virkemidlene.

De identifiserte virkemidlene som er inkludert i figuren er følgende:

Krav til at alle bygge- og anleggsplasser er utslippsfrie senest i 2030

Krav til at alle bygge- og anleggsplasser er utslippsfrie i 2030 kommer i tillegg til effekt av krav til fossilfri byggeplass gjennom nye reguleringsplaner ved at krav gjennom arealplaner vil gjelde alle framtidige utbygginger uavhengig av når reguleringsplanen ble vedtatt. Det betyr samtidig at ettersom det er en forventet økning i antall reguleringsplaner som omfattes av dagens krav, vil effekten av krav i arealplan avta mot 2030. Det er lagt inn en innfasing på 70 % i 2027 og 100 % i 2030 for dette virkemiddelet.

Opptrapping av nasjonalt omsetningskrav for avansert biodrivstoff til 35 % for ikke-veigående maskiner

Opptrapping av omsetningskrav ble vurdert i forbindelse med Miljødirektoratets nyeste rapport Klimatiltak mot 2030 (Miljødirektoratet, 2023c). Virkemiddelet innebærer at omsetningskravet for biodrivstoff for ikke-veigående maskiner (maskiner som bruker anleggsdiesel) trappes opp slik at det omsettes like mye biodrivstoff som i veitrafikk på rundt 600 millioner liter biodrivstoff per år jf. føringer i Stortingsmelding 13 (2020-2021), Klimaplan for 2021-2030 og Regjeringens Klimastatus- og plan. Dette tilsvarer et omsetningskrav på 35 % (målt i volumprosent) i 2030. Hvis mengden biodrivstoff som brukes i Norge skal øke så bør det brukes mest mulig drivstoff som stammer fra avansert råstoff som inkluderes i del A listen i produktforskriften. Råstoff på del A-listen er et bredt spekter av mer teknologisk umodne råstoff fra rester og avfall som er forbundet med lite risiko for indirekte arealbruksendringer (Miljødirektoratet, 2022b)[4].

Klimaeffekten er beregnet ut fra forskjellen mellom omsetningskravet og andelen biodrivstoff som ligger i referansebanen, som er lagt til 10 % for perioden fra 2023 til 2030. Et omsetningskrav på 35 % i 2030 tilsvarer en reduksjon i utslipp på om lag 15 000 – 21 000 tonn CO2-ekv. i 2030.

Avfall og avløp

I 2021 stod utslippene fra avfallsdeponier og avløpsanlegg for 4 % av de totale utslippene i Oslo, tilsvarende om lag 45 600 tonn CO₂-ekv. Med de vedtatte virkemidlene vil utslippet fra sektoren kunne kuttes med 46 % i 2030 sammenliknet med 2009. Dette tilsvarer et gjenværende utslipp på 35 900 tonn CO2-ekv. i 2030. Reduksjonen kommer i hovedsak fra en naturlig nedgang i metangassutslippet fra deponiene.

Det er ikke identifisert virkemidler som kan gi ytterligere kutt i sektoren. Utslippene fra avfallsdeponigass må kuttes betydelig for at Oslo skal kunne nå klimamålet. Disse utslippene er utfordrende å kutte, men Klimaetaten og Eiendom- og byfornyelsesetaten jobber for å identifisere nye virkemidler for å redusere utslipp fra sektoren. Reduksjonsbehovet i veikartet kommer derfor mot slutten av perioden.

Sjøfart

I 2021 stod sjøfart for omtrent 4 % av de totale utslippene i Oslo. Dette tilsvarer 39 300 tonn CO₂-ekv. Om lag en tredel av utslippene kommer fra inn- og utseiling, mens resten kommer fra oppvarming mv. for skipene når de ligger i havn. Gitt at vedtatte virkemidler gjennomføres så antas det at utslippene reduseres med rundt 33 % i 2030 noe som tilsvarer et gjenværende utslipp på rundt 20 000 tonn CO₂-ekv.

Oslo bystyre vedtok Handlingsplan for Oslo Havn som nullutslippshavn i 2018. Det jobbes med å revidere planen og oppdaterte anslag viser at de opprinnelige tiltakene som ble identifisert i handlingsplanen kan redusere utslippene med 68 %. Dette er lavere enn den opprinnelige estimerte reduksjonen på 90 %. Bakgrunnen for dette er en noe nedjustert effekt av landstrøm, og endringer i trafikkmønsteret. Cruisetrafikken har doblet seg i 2022 sammenlignet med 2018 og det kommer flere godsskip enn tidligere. Tiltakene treffer derfor en mindre andel av utslippene.

Figur 7 viser at med gjennomføring av de identifiserte virkemidlene kan utslippet i sektoren reduseres til rundt 9 500 tonn CO₂-ekv. i 2030.  Restutslippet i 2030 stammer primært fra inn- og utseiling av andre skip enn utenriksfergene. Effekten av det nye nasjonale omsetningskravet for biodrivstoff i sjøfarten er ikke inkludert i figuren, siden det antas at denne vil ha svært liten effekt på utslippene i Oslo. Skipene som trafikkerer Oslo Havn bunkrer hovedsakelig i andre land og vil dermed ikke påvirkes av det nye omsetningskravet.

Under figuren følger en beskrivelse av de identifiserte virkemidlene. Noen av disse er har fått nye navn og/eller er endret fra den opprinnelige handlingsplanen fra 2018. Det er også foreslått nye virkemidler som ikke er beregnet, men kan bidra til å redusere utslipp ytterligere. Både virkemidler og navn på virkemidler vil kunne endre seg med det pågående arbeidet med revisjon av handlingsplanen for Oslo Havn som nullutslippshavn.

Krav eller insentiver for utslippsfrie inn- og utseiling av utenriksfergene

Virkemiddelet innebærer at det enten settes krav eller brukes økonomiske insentiver for å få utenriksferjene til å ta i bruk nullutslippsløsninger. I handlingsplanen fra 2018 står det at det skal stilles krav når nye linjer etableres, eksisterende linjer konkurranseutsettes, ved kontraktsfornyelser eller dersom situasjonen tillater det. Miljødifferensiering av havneavgifter kan også være et sterkt insentiv for å stimulere til at utenriksferjene tar i bruk utslippsfrie løsninger. Havneavgifter for utenriksferjene miljødifferensieres ikke i dag.

Dersom alle utenriksferjene tar i bruk utslippsfrie løsninger ved inn- og utseiling, blir den isolerte effekten i størrelsesorden 8 000-12 000 tonn CO₂-ekv. Effekten er lagt inn i veikartet med en gradvis innfasing fra 2028-2030.

Landstrøm til tank- og ro-ro skip

Landstrøm erstatter bruk av fossilt drivstoff når skipene ligger til havn. Virkemiddelet innebærer å bygge ut landstrøm til tank- og ro-ro skip. Gitt at anleggene tas i bruk kan dette redusere utslipp i størrelseorden 4 000-6 000 tonn CO₂-ekv. Effekten er betinget miljødifferensiering av havneavgifter (se under) og lagt inn med en gradvis innfasing fra 2025-2030.

Landstrøm til øvrige skip

Landstrøm erstatter bruk av fossilt drivstoff når skipene ligger til havn. Virkemiddelet innebærer å bygge ut landstrøm til øvrige skip. Dette gjelder stykkgodsskip og andre skip. Gitt at anleggene tas i bruk kan dette redusere utslipp i størrelseorden 1 000-1 500 tonn CO₂-ekv. Effekten er betinget miljødifferensiering av havneavgifter (se under) og lagt inn med en gradvis innfasing fra 2026-2030.

Miljødifferensiering av havneavgifter for bruk av landstrøm

Landstrømanleggene vil kun ha en effekt dersom de blir brukt. For å ta i bruk landstrøm må skipene som ankommer Oslo Havn installere landstrømanlegg ombord. Økte havneavgifter for skip som ikke bruker landstrøm er nødvendig for at både eksisterende og nye landstrømanlegg skal ha effekt. I veikartet antas det at virkemiddelet fases inn i takt med at landstrøm bygges. Effekten er inkludert i estimatene for utbygging av landstrøm som er beskrevet over.

Insentiver for bruk av utslippsfrie inn- og utseiling for alle skipstyper (miljødifferensiering, prioritering av kaitilgang og andre arealer)

For å redusere utslippene fra sjøfart ytterligere er det nødvendig med insentiver som stimulerer til at også andre skip (som konteiner- og stykkgods- eller tankskip) tar i bruk fornybart drivstoff som for eksempel hydrogen eller elektrisitet. Virkemiddelet innebærer at miljødifferensiering av havneavgifter forsterkes for alle skipstyper, slik at det stimulerer til bruk av fornybart drivstoff. Videre kan det gis fordeler ved tilgang til kai og andre arealer for skip som bruker fornybart drivstoff. Det er viktig at virkemiddelet utformes på en måte som ikke medfører godsoverføring til vei. Virkemiddelet er ikke effektberegnet.

Strategisk samarbeid med andre byer/havner (fylleinfrastruktur, miljødifferensiering og grønne korridorer)

Samarbeid med andre byer og havner er nødvendig for å redusere utslipp fra sjøfart. De nye teknologiene og drivstoffene er umodne og vil sannsynligvis kreve en mer variert drivstoffinfrastruktur enn Oslo har i dag. Dette kan bety at flere havner er nødt til å tilby bunkring sammenlignet med dagens situasjon, og at innsatsen bør gjøres koordinert.

Oslo Havn tok initiativet til et miljøsamarbeid med syv havner rundt Oslofjorden i 2019 (Oslofjordsamarbeidet). Dette arbeidet kan trappes opp med fokus på fylleinfrastruktur for fornybart drivstoff, og miljødifferensiering av havneavgifter. Videre, under klimaforhandlingene i 2021 (COP26) signerte Norge og 21 andre land Clydebank-erklæringen om grønne skipskorridorer. En grønn korridor er en transportlinje mellom to eller flere havner der skipene bruker nullutslippsdrivstoff. Flere slike initiativer er satt i gang, men ikke i Oslo. Oslo kommune og Oslo Havn kan trappe opp innsatsen for å etablere en grønn skipskorridor mellom Oslo og en annen havn. Virkemiddelet er ikke beregnet og er tilretteleggende for andre virkemidler.

Oppvarming

I 2021 stod oppvarming for 3 % av de totale utslippene i Oslo. Utslippene fra sektoren har blitt redusert med 89 % siden 2009 på grunn av forbud mot bruk av mineralolje (oljefyr), men hadde en økning på 6 200 tonn CO₂-ekv. fra 2020 til 2021 grunnet økt bruk av fossil olje og fyringsparafin. Det antas at dette skyldes at bedrifter som ikke er underlagt oljefyringsforbudet har økt bruken av fossil olje og fyringsparafin i 2021 som følge av høye strømpriser. For at klimamålet skal nås, bør alle fossile utslipp fra sektoren kuttes innen 2030, mens noe biogene utslipp antas å være igjen.

I årets klimabudsjett er det ingen vedtatte virkemidler innenfor sektoren oppvarming. Vedtatte virkemidler i Figur 8 viser derfor utviklingen i referansebanen. Gjennomføring av det identifiserte virkemiddelet (se nedenfor) som kutter bruk av gass til oppvarming kan resultere i en samlet utslippsreduksjon i sektoren på 97 % i 2030, sammenliknet med 2009-nivå.

Gapet mellom identifiserte virkemidler og reduksjonsbehovet skyldes utslipp fra «annet» som inkluderer forbrenning av parafinvoks. Det er usikkert hva parafinvoksen brukes til. Dette er likevel utslipp som bør kuttes innen 2030, men hvor det i dag ikke er noen identifiserte virkemidler. Et nasjonalt forbud mot forbrenning av parafinvoks er et treffsikkert virkemiddel for å fjerne disse utslippene, men dette er hverken utredet eller foreslått av nasjonale myndigheter.

Det identifiserte virkemiddelet som er inkludert i figuren er følgende:

Nasjonalt forbud mot bruk av gass til oppvarming fra 1. januar 2028

Som nevnt i Klimakur 2030 (Miljødirektoratet, 2020) vil et nasjonalt forbud mot bruk av gass til oppvarming kunne fjerne utslipp fra forbrenning av gass. utslippet var i 2021 på 15 000 tonn CO₂-ekv., ifølge det kommunefordelte klimagassregnskapet. Estimert klimaeffekt hensyntar kun effekten som vil fanges i klimagassregnskapet. Faktisk effekt av virkemiddelet vil kunne være større, da utslippene som oppgis i klimagassregnskapet ikke inkluderer gasstanker med lagringsvolum under 0,4 m³ og tanker som brukes til midlertidig lagring. Innfasing av effekten av kravet antas å starte i 2024 med 20 % og med lineær økning fram til full effekt fra 1. januar 2028. Det kan også være mulige å redusere utslippen på andre måter, for eksempel med lokale virkemidler som innføres istedenfor eller som supplement til et nasjonalt forbud.

[1] 2000 kr/tonn i 2020 priser tilsvarer et nivå på om lag 2 300 kr/tonn i 2023 kroner på grunn av inflasjon.

[2] Total cost of ownership (totale eierkostnader) er kostnadskalkyle som tar hensyn til de totale kostnadene av å eie for eksempel et kjøretøy gjennom den økonomiske levetiden. Beregningen inkluderer både investeringskostnader og driftskostnader.

[3] Effekten av ettersortering av husholdningsavfallet er lavere enn tidligere anslag. Grunnen til dette er overlappende effekt med karbonfangst på Klemetsrud. En andel av husholdningsavfallet forbrennes i dag på Klemetsrud. Gitt at dette fortsetter mot 2030 og det installeres karbonfangst på Klemetsrud så må den direkte utslippsreduserende effekten av ettersortering av husholdningsavfallet nedjusteres for å unngå dobbelttelling.

[4] Produksjon av biodrivstoff kan føre til utslipp som følge av indirekte arealbruksendringer, såkalt ILUC (indirect land use change). Det innebærer at biodrivstoffproduksjon kan fortrenge areal som ble brukt til matproduksjon. Hvis matproduksjonen da flyttes, og dette fører til avskoging, så medfører det utslipp og tap av natur.

Oslo kommune, næringslivet og befolkningen bidrar til utslipp som oppstår innenfor kommunegrensa (direkte utslipp) og utenfor kommunegrensa (indirekte utslipp). GHG-protokollen (Greenhouse gas protocol) deler disse utslippene inn i tre «Scope». Oslos Scope 1-utslipp er direkte utslipp som oppstår innenfor Oslos grenser. Scope 2-utslipp er utslipp fra produksjon av energi utenfor bygrensa, men som brukes innenfor. Scope 3-utslipp er hovedsakelig utslipp fra produksjon og transport av varer og tjenester utenfor kommunens grenser, som drives av konsum innenfor bygrensa. Med indirekte utslipp videre i denne omtalen, er det sistnevnte det refereres til.

Indirekte utslipp skyldes i hovedsak vårt forbruk av varer og tjenester som produseres og transporteres utenfor Oslo. Det handler om blant annet mat, klær, byggematerialer, biler og elektronikk. Disse utslippene er estimert til å være betydelig større enn utslipp som oppstår innenfor kommunens grenser (Asplan Viak, 2018).

Byggematerialer

Produksjon og transport av byggematerialer er en av de største kildene til utslipp i verden, og også en av Oslos største kilder til indirekte utslipp. Produksjon av sement til betong antas å utgjøre 7-8 % av verdens utslipp (Cicero, 2019). Det samme gjelder for produksjon av stål (norskstaal.no, 2022) som også benyttes mye som byggemateriale. Disse byggematerialene kan erstattes med andre byggematerialer med lavere utslipp, som blant annet trevirke og lavkarbonbetong, og bruken kan reduseres betydelig ved å rehabilitere framfor å bygge nytt.

Forbruk

Nordmenns forbruk er blant de høyeste i verden, og vi kjøper mer enn dobbelt så mye sko og klær som gjennomsnittet i Europa (Forskning.no, 2023). Mange av våre forbruksvarer er produsert i det globale sør, hvor det er store utfordringer med forurensing av vann- og matjord, mikroplastutslipp og uforsvarlige arbeidsforhold. Dagens lineære forretningsmodeller og forbruk med bruk og kast er en stor utfordring, og vi er avhengige av å oppnå en mer sirkulær økonomi med et redusert forbruk av materielle varer dersom klimamålene skal nås.

Mobilitet

Det er ikke kun forbrenning av drivstoff som gir utslipp fra mobilitet. Produksjon av biler og drivstoff gir også store utslipp. Disse utslippene skjer utenfor Oslos grenser. I tillegg bidrar bygging av nye veier til et betydelig utslipp og store arealinngrep.

Elektriske biler har opp mot 70 % lavere utslipp over livsløpet enn fossile biler i Europa (ICCT, 2021). I Norge vil forskjellen være enda større grunnet en renere elektrisitetsmiks. I tillegg til har fossilt drivstoff større utslipp i produksjon enn elektrisitet. Produksjon av elektriske kjøretøy har imidlertid høyere utslipp enn produksjon av fossile biler, hovedsakelig på grunn av batteriene. Det er et stort potensial for betydelig utslippsreduksjon fra produksjon av bilbatteri frem mot 2030 (McKinsey, 2023).

Klimaetaten mener at det per nå ikke er hensiktsmessig å kvantifisere den indirekte klimagasseffekten av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjett 2024. Dette på grunn av store usikkerheter i datagrunnlag, utfordringer med sammenliknbarhet over tid og mellom beregninger grunnet ulikhet i systemgrenser, kvalitet på utslippsfaktorer mm. Muligheter for kvantifisering vil bli vurdert etter hvert som datagrunnlaget utvikles.

Klimaetaten har publisert indikatorer for indirekte utslipp på Klimabarometeret for utvalgte utslippskategorier for å følge med på utviklingen i utslippsnivå innenfor disse kategoriene. Kategoriene er valgt med bakgrunn i datatilgjengelighet, størrelse på utslippene og områder hvor kommunen har virkemidler for å redusere utslippet. Som et resultat er det i hovedsak utslipp fra kommunens egne innkjøp det er publisert indikatorer for, men indikatorene vil kontinuerlig utvikles.

Utviklings- og kompetanseetaten (UKE) er ansvarlig for Oslo kommunes innkjøp. I samarbeid med Klimaetaten er de i uttestingsfasen av CarbonKey 1.0, et system som beregner scope 1, 2 og 3-utslipp fra innkjøp av varer og tjenester i kommunen. CarbonKey er utviklet av det danske IT-selskapet KMD, som også er leverandør av kommunens analyseverktøy for innkjøp. CarbonKey kobler informasjon om kommunens innkjøp og utslippsfaktorer for å estimere utslipp fra kommunens innkjøp.

Datakvalitet

Kvaliteten på utslippsfaktorene varierer mellom varegrupper. Utslippsfaktorene som benyttes er enten produkt-, enhets- eller prisbaserte.

Datakvaliteten er høyest ved en produktbasert utslippsfaktor, da den innehar utslippsinformasjon om det faktiske produktet som er kjøpt. En enhetsbasert utslippsfaktor tar utgangspunkt i et gjennomsnittlig utslipp fra en enhet av den gitte produktkategorien. En kg rødt lokalprodusert kjøtt vil få tilskrevet samme utslipp som en kg rødt kjøtt produsert i Sør-Amerika. Denne metodikken klarer altså ikke å fange opp forskjeller mellom ulike produkter når det kommer til produksjon- eller transportmetode. En prisbasert utslippsfaktor beregner derimot utslipp per krone brukt basert på gjennomsnittstall for kostnad og utslipp fra en produktkategori. Utslippsfaktoren er ikke basert på det faktiske produktet som er kjøpt. Denne metodikken har en betydelig usikkerhet, da kostnad og utslipp mellom produkter kan variere mye. For eksempel så vil en kg rødt lokalprodusert kjøtt komme dårligere ut enn en kg kjøtt produsert i Sør-Amerika, fordi kjøttet produsert i Norge vil være betydelig dyrere og derfor bli tilskrevet et høyere utslipp. Med et stort tallgrunnlag har denne metoden likevel vist seg å gi konsistente resultater, som er verdifulle for å si noe om indirekte utslipp på et overordnet nivå.

I hvilken grad beregningen er gjort med produkt-, enhets- eller prisbasert utslippsfaktor avhenger av hvilken informasjon som er tilgjengelig i fakturaunderlaget til hvert innkjøp. UKE jobber med å få mer informasjon i fakturaunderlaget, noe som kan øke kvaliteten på utslippsberegningene.

Utslipp fra utvalgte varegrupper

Selv om datakvaliteten varierer, så indikerer dataen hvilke varegrupper i kommunens innkjøp som gir store utslipp. Kommunen har vedtatte mål om reduksjon av forbruk fra flere varegrupper og vedtatte virkemidler innenfor flere av disse områdene. Basert på dette er kategoriene klær og tekstil, engangsplast, mat, møbler og interiør og IKT-utstyr foreløpig valgt ut som de varegruppene i innkjøp det følges med på utvikling av, og hvor tallgrunnlaget publiseres i Klimabarometeret.

Kilde: Klimaoslo.no. Tallene er beregnet på bakgrunn av informasjon om Oslo kommunes innkjøp og ved hjelp av databasen CarbonKey

Av de utvalgte varegruppene i kommunens innkjøp utgjør IKT-utstyr om lag 20 000 tonn CO2-ekv. årlig ifølge CarbonKey. Nesten 70 % av dette kommer fra datamaskiner og tilbehør. Det resterende utslippet kommer i hovedsak fra audiovisuelt utstyr og telefoner og tilbehør.

Kilde: Klimaoslo.no. Tallene er beregnet på bakgrunn av informasjon om Oslo kommunes innkjøp og ved hjelp av databasen CarbonKey

Av de utvalgte varegruppene i kommunens innkjøp utgjør IKT-utstyr om lag 20 000 tonn CO2-ekv. årlig.

Innkjøp av mat i kommunens drift utgjør om lag 10 000 tonn CO2-ekv. årlig. I underkant av halvparten av dette utslippet kommer fra innkjøp av kjøtt og fjærfe, hvorav storfekjøtt utgjør om lag 85 %. Kategorien annet omfatter alt annet som kommunen kjøper inn av mat og drikkevarer som ikke omfattes av kategoriene kjøtt og fjærfe, egg og meieriprodukter og fisk og sjømat.

Kilde: Klimaoslo.no. Tallene er beregnet på bakgrunn av informasjon om Oslo kommunes innkjøp og ved hjelp av databasen CarbonKey

Byggematerialer

Produksjon av materialer til bygg og anlegg er en av de største kildene til utslipp globalt (UNEP, 2022) Som med andre sektorer, mangler man helhetlige og sammenlignbare tall for å si noe om utviklingen av Oslos bidrag til disse utslippene. Asplan Viak estimerte i 2018 at materialer i «bygg og infrastruktur» stod for 19 % av kommunale virksomheter i Oslos totale klimagassutslipp, og at «bolig» stod for 21 % av husholdningers klimagassutslipp (Asplan Viak, 2018). I perioden 2020-2030 er det estimert at klimagassutslipp fra materialbruk som følge av utbygging i Oslo vil kunne utgjøre opp mot 3 500 000 tonn CO2-ekv. (Asplan Viak, 2020). Det er stor usikkerhet knyttet til disse estimatene.

For byggeprosjekter der Oslo kommune (Oslobygg) er byggherre, har man tall for utslipp fra produksjon av materialer for bygninger som er ferdigstilt fra 2020. Tallgrunnlaget er publisert i Klimabarometeret. Porteføljen av Oslobyggs byggeprosjekter styres etter et mål om 30 % utslippsreduksjon fra produksjon av disse materialene, år for år fram mot 2030, sammenlignet med en referansebane levert av FutureBuilt ZERO.

Bygging av Fornebubanen og Ny vannforsyning fører til store indirekte utslipp som følge av materialbruk, og det vil bli levert klimaregnskap ved ferdigstillelse av de fleste store leveransene i disse prosjektene. Bymiljøetaten skal lage et klimabudsjett og -regnskap for materialer (indirekte utslipp) i to pilotprosjekter. Det er per i dag ikke mulig å si noe om de totale indirekte utslippene fra deres anleggsprosjekter.

For indirekte utslipp fra befolkning og næringsliv finnes det i dag få datakilder. Klimaetaten vil jobbe med å få bedre datagrunnlag for indirekte utslipp fra befolkning og næringsliv.

Forbruksundersøkelsen

Hvert tiende år publiserer Statistisk sentralbyrå (SSB) Forbruksundersøkelsen, en undersøkelse som forsøker å kartlegge hva norske husholdninger bruker penger på. Forrige publisering var i 2013 (SSB, 2013). Resultatene viste da at norske husholdninger i 2012 hadde størst forbruk av bolig, lys og brensel (31,2 %), transport (18,7 %), matvarer og alkoholfrie drikkevarer (11,8 %) og kultur og fritid (10,0 %). Det finnes etablerte metoder for å bruke disse dataene til å beregne forbruksbaserte utslipp, der konsumenten tilegnes utslipp fra produksjon, transport og arealbruk av deres forbruk. På oppdrag for Oslo kommune gjorde Asplan Viak (Asplan Viak, 2018) en slik beregning i 2018 og estimerte et klimagassutslipp per innbygger på om lag 10 tonn CO2-ekv. årlig. Dersom man inkluderer klimafotavtrykket til offentlig virksomhet, ble estimatet rundt 12 tonn CO2-ekv. årlig. Disse anslagene er hovedsakelig gjort ved å tilegne forbruk av diverse varer og tjenester utslipp basert på brukte kroner og øre. Dette er mer unøyaktig en produkts- eller enhetsbaserte beregninger, som diskutert ovenfor. Dataene fra Forbrukerundersøkelsen er selvrapporterte, og dette øker usikkerhetsgraden. Undersøkelsen blir gjennomført hvert tiende år og er derfor ikke en god kilde for å holde løpende oversikt over utviklingen av indirekte utslipp for befolkningen. SSB skal publisere neste forbruksundersøkelse mot slutten av 2023. Forbruksundersøken inkluderer ikke forbruket til næringslivet eller det offentlige. For å gjøre en helhetlig beregning av de indirekte utslippene, må man derfor inkludere data fra andre kilder. I slike tilfeller kan det oppstå «dobbelttelling», ved at én utslippskilde, som for eksempel én kg kjøtt, tilegnes både husholdningen som kjøper fårikålkjøtt og bonden som avler opp sauen.

Klimaetatens klimaundersøkelse

Hvert år siden 2017 har det på oppdrag fra Klimaetaten blitt gjennomført en spørreundersøkelse som kartlegger adferd og holdninger til klimatiltak hos befolkning og næringsliv i Oslo og befolkningen i de tidligere Akershus-kommunene. Undersøkelsen har vist at klimavennlig adferd har blitt vanlig hos Oslos befolkning (Opinion, 2023). De siste fire årene har stadig flere svart at de forbruker mindre enn før. Det er innen varegruppene klær og møbler/interiør flest svarer at de kjøper mindre nytt ved å gjenbruke eller reparere det de har. Oslofolk svarer også at de er blitt flinkere til å kutte matsvinn, mens andelen som svarer at de har minsket konsumet av kjøtt har økt jevnt de siste årene.

Hos næringslivet i Oslo er det en stabil høy andel av bedriftene som sorterer avfall og som har satt inn tiltak for å redusere avfallsmengden. Undersøkelsen viser en økning fra i fjor i andelen bedrifter som har jobbet med løsninger for å bli mer sirkulære overfor kundene. Dette gjelder både sirkulære løsninger overfor kundene og i egen forretningsmodell, som for eksempel reparasjon, redesign, utleie eller bruktsalg, samt i egne anskaffelser, ved å etterspørre brukte og resirkulerte varer og/eller leie/lease/dele framfor å eie. Mer enn fire av ti bedrifter oppgir også at de har satt inn tiltak for å redusere forbruket av elektronikk, møbler og interiør, mat og flyreiser.

Flere av virkemidlene i klimabudsjettet gir positive effekter utover reduserte klimagassutslipp. Virkemidler som reduserer trafikk og øker bruk av utslippsfrie teknologier i veitrafikk og bygg- og anleggsprosjekter, gir bedre luftkvalitet og mindre støy. Virkemidler som tilrettelegger for økt sykling og gange gir helsegevinster og virkemidler som reduserer utslipp fra avløpsvann, gir bedre vannkvalitet i Oslofjorden. Virkemidler for å redusere indirekte utslipp, bidrar til å redusere spesielt arealbruk, vannforbruk og forbruk av materialer utover Oslo sine grenser.

Virkemidlene kan ha økonomiske konsekvenser utover det som dekkes av bykassa, for eksempel der det stilles krav til at næringslivet benytter utslippsfrie løsninger som er mer kostbare enn fossile løsninger. Flere virkemidler fører til økt omsetning av biodrivstoff, som potensielt kan ha negative effekter for klimagassutslipp eller biologisk mangfold andre steder i verden. Oslo kommune stiller derfor krav til bærekraftig biodrivstoff i sine anskaffelser for å unngå dette.

Byrådet er opptatt av at alle Oslos innbyggere skal leve gode liv uavhengig av klimatiltak. For alle saker som legges frem for bystyret, skal fordelingseffekter bli belyst. Alle forslag til nye klimatiltak fra Oslos virksomheter skal også ha en vurdering av fordelingseffekter og potensielle avbøtende tiltak. Klimatiltak innen bygg og anlegg og transport antas å være de sektorene der virkemidler i størst grad påvirker befolkning og næringsliv.

Forventet fordelingseffekter av transporttiltak
En tredjedel av befolkningen i Oslo bor i en husstand uten tilgang på bil, og to av tre reiser skjer til fots, med sykkel eller kollektivtransport. Satsing på kollektivtilbud, bomring og bruk av areal til gående og syklende istedenfor parkering, bidrar til en omfordeling av ressurser fra de som har tilgang til bil til dem uten. Kvinner og lavinntektsgrupper går mer og kjører mer kollektivt. Overordnet vil disse ha fordeler av omfordelingen. I overgangen fra fossile til elektriske personbiler er lading en barriere for mange. Etablering av offentlig tilgjengelige ladere gjør det mulig å ha elbil også for de som ikke har tilgang på egen parkering.

Tiltak rettet mot næringslivet, som miljøkrav til drosjeløyver og virkemidler innen vare- og nyttetransport, vil ha ulik betydning for forskjellige aktører. Kravene kan gi en økonomisk risiko i overgangsfasen til utslippsfrie løsninger og kan ha ulik betydning for store og små bedrifter. For å unngå skjevfordeling som følge av virkemidlene, jobber kommunen blant annet med å etablere ladeinfrastruktur og har tilskuddsordninger for å redusere kostnadene ved omstilling og øke innovasjonsevnen.

Bomringen
Inntekter fra bomringen skal brukes for å forbedre framkommeligheten for alle trafikantgrupper og til å finansiere vei- og kollektivutbygginger. De siste årene har om lag 99 % av bompengene gått til investeringer og drift av kollektivtransport og til sykkeltiltak. Det foreligger ikke noen studier som har analysert de helhetlige effektene av dette for Oslo. Trafikantbetalingssystemet gir også redusert personbiltrafikk, reduserte klimagassutslipp og forbedrer bymiljøet (Statens vegvesen, 2019). 1. juni 2019 ble det innført nye bomstasjoner og nytt takstsystem med flere bomsnitt i Oslo og tidligere Akershus. Dette har gjort at bosatte i alle områder i Oslo i større grad betaler for bilturene sine enn tidligere.

Forbedret kollektivtransport
Et godt kollektivtilbud reduserer ulikhet ved å gi alle praktisk og økonomisk mulighet til å delta i arbeidsliv og ha en aktiv fritid (Ruter, 2020). I Oslo bor 34 % av befolkningen i en husstand uten tilgang til bil. I indre by gjelder dette over halvparten av befolkningen. Et godt kollektivtilbud bidrar til å gjøre det mulig å leve uten bil. Over halvparten av befolkningen i Oslo bor under 500 meter fra en kollektivholdeplass det er aktuelt for dem å bruke. 80 % av befolkningen bor i et område med kollektivtransport med minst fire avganger i timen (Urbanet Analyse, 2021). En studie fra Osloområdet viser imidlertid at mindre velstående boligområder i utkanten av regionen har dårligere tilgang på konkurransedyktig kollektivtrafikk. Studien viser samtidig at områder i Oslo med mange ikke-vestlige innvandrere har bedre tilgang på kollektivtransport. Disse forskjellene har også sammenheng med ulike boligpreferanser (Lunke 2022).

Kollektivtilbudet finansieres gjennom billettinntekter, bomringen og offentlige bevilgninger. Finansiering gjennom bomringen gir en overføring fra de som reiser med bil til de som reiser kollektivt. Samtidig bidrar både kollektivtrafikken og bomringen til redusert trafikk og derav bedre framkommelighet på veiene for næringstrafikk og de som må kjøre bil.

Insentiver for økt sykling og gange
Sykkel er et lett tilgjengelig og relativt rimelig transportmiddel. Tilrettelegging for sykling gir økte muligheter for innbyggere som ikke har råd eller mulighet til å bruke privatbil, og for reiser der kollektivtilbudet ikke er godt utviklet. Elsykler og elektriske lastesykler kan også gjøre sykling mer aktuelt for flere grupper i befolkningen, for eksempel barnefamilier og eldre. Elsykkelen er et konkurransedyktig alternativ til personbil med hensyn til reisetid på kortere strekninger.

Et sammenhengende og trygt sykkelveinett er sentralt for å gjøre det attraktivt å sykle også for de som ikke føler seg trygge ved å sykle i veibanen. For å øke andelen klimavennlige reiser er trygg sykkelinfrastruktur særlig viktig i områder med lav kollektivdekning og med et sterkt belastet veinett. Flere gående og syklende i gatene kan også gi økt sosial trygghet i utsatte områder, ettersom det er flere som beveger seg i bybildet.

Det er godt dokumentert at en endring fra passive til aktive reiser gir helsegevinster. Der økt sykling og gange gir mindre bilbruk vil dette også redusere luft- og støyforurensing, noe som er spesielt gunstig for de som bor i områder med mye trafikk.

Endringer i parkeringstilbud
Oslo kommune har de siste årene omdisponert en rekke parkeringsplasser til fordel for syklende, kollektivtrafikken og for økt byliv. Reduksjon i antall gateparkeringsplasser kan gi ulemper for enkelte grupper, som personer med nedsatt funksjonsevne og næringsliv som er avhengig av vare- og nyttetransport. Det er derfor lagt vekt på å sikre tilgang på parkering for de med HC-kort og mulighet for varelevering.

Transportøkonomisk institutt undersøkte i 2015 fordelingseffekter av parkeringstilbud ved bolig og arbeid (TØI, 2015). Undersøkelsen viste at enslige og de med lav inntekt ikke har egen parkeringsplass, men at disse også i snitt har et godt kollektivtilbud ved boligen. Det er små forskjeller i tilgang på parkering ved arbeidsplasser etter inntekt og husholdningsstruktur.

Beboerparkeringsordningen (Oslo Kommune, bystyret byrådsak 57, 2012) er en ordning der beboere får økt tilgjengelighet til og reduserte priser for parkering i deres område, mens besøkende må betale en høyere avgift. En evaluering av ordningen (Bymiljøetaten, 2019) konkluderte med at målsettingen for beboerparkering er nådd, da det har blitt lettere å finne parkeringsplass i nærheten av der man bor. Ordningen treffer best i relativt sentrumsnære strøk hvor bebyggelsen er tettere og parkeringstilgangen lavere. Der beboerparkering er innført i ytre by viste evalueringen at beboere er mellomfornøyde. De ser ikke alltid behovet eller mener at parkeringen er for dyr. Siden evalueringen ble gjennomført har flere steder i ytre by innført beboerparkering og prisene har blitt redusert. Næringsdrivende er generelt skeptiske til ordningen og halvparten av næringsdrivende spurt i undersøkelsen er uenige i at det har blitt enklere å parkere i nærheten av bedriften.

Virkemidler for utslippsfrie drosjer
Oslo har innført miljøkrav for drosjer. Det antas at miljøkravet ikke berører inntektene for drosjesjåførene negativt, og dertil prisene for forbrukerne, dersom nødvendig lade- og fylleinfrastruktur er på plass før miljøkravet trer i kraft Det er en raskere utskifting av bilparken i drosjenæringen enn i personbilparken generelt, og det er per i dag et utvalg utslippsfrie biler på markedet som kan måle seg med kostnadene til fossile biler. Endringer i reiser som følge av koronapandemien og nytt nasjonalt løyverelement har trolig større betydning for næringen og utviklingen i lønnsomhet og næringsstruktur er usikker (TØI, 2020a).

Virkemidler for utslippsfrie varebiler og tungtransport i Oslo
Klimakrav vil påvirke transportbransjen, men det er usikkert på hvilken måte og hva det betyr for ulike bedrifter. Tilbakemeldingene fra transportvirksomheter er at økonomi sammen med ladeinfrastruktur er de største barrierene for overgangen til utslippsfrie vare- og lastebiler. Klimateatens klimaundersøkelse for næringslivet i Oslo i 2023 viser at det er en betydelig økning av store bedrifter som planlegger innkjøp av elektriske kjøretøy de neste månedene. Det kan antas at de bedriftene som har små marginer i minst grad vil ha evne til omstilling og kunne gjøre større investeringer i nye utslippsfrie kjøretøy. Forutsigbarhet rundt virkemidler er viktig for at virksomhetene skal kunne planlegge innkjøp og se totalkostnaden for investeringer. i 2023 viser at det er en betydelig økning av store bedrifter som planlegger innkjøp av elektriske kjøretøy de neste månedene. Det kan antas at de bedriftene som har små marginer i minst grad vil ha evne til omstilling og kunne gjøre større investeringer i nye utslippsfrie kjøretøy. Forutsigbarhet rundt virkemidler er viktig for at virksomhetene skal kunne planlegge innkjøp og se totalkostnaden for investeringer.

Tilrettelegging for mer effektiv vare- og nyttetransport bidrar til redusert trafikk per vare. Både redusert trafikk og elektrifisering bidrar generelt til lavere NOx-utslipp, mindre støy, og bedre bymiljø både for de som bor og oppholder seg i området transporten foregår.

Krav om fossilfri bygg- og anleggsvirksomhet i reguleringsplaner
Byråd for byutvikling hadde høsten 2020 dialog med de store bransjeaktørene om krav til fossilfrie bygge- og anleggsplasser. I disse møtene ble det gitt uttrykk for at bransjen kan møte kravet, men til en ekstrakostnad fordi biodrivstoff er mer kostbart enn fossilt drivstoff. Prisen for biodrivstoff ligger om lag 50 til 100 % over prisene for tradisjonelt drivstoff. I tillegg kommer administrative kostnader forbundet med å skaffe biodrivstoff. Disse kostnadene rammer alle aktører likt, men kan være mer utfordrende å møte for mindre aktører. Kommunen kan derfor gi dispensasjon i den enkelte sak slik at det unngås å stille krav som er umulige eller uforholdsmessig krevende å oppfylle, gitt at søker kan gjennomføre andre tiltak som kan kompensere for manglende utslippskutt.

Kunnskapsgrunnlaget for å vurdere effekten som arealbruksendringer har på karbonlagrene i jord er ikke tilstrekkelig. For å kunne imøtekomme nasjonale forventninger, og oppfylle klimastrategier eller satsninger, har dette prosjektet sammenstilt kunnskap om karbon i jord, og belyst hvordan de deltakende kommunene (Bergen, Stavanger, Trondheim og Oslo) kan øke denne kunnskapen der den er mangelfull. Rapportens overordnete mål er å oppdatere datagrunnlaget om verdien av karbonlagrene i de fire kommunene, og identifisere kunnskapsmangel og grad av usikkerhet rundt eksisterende estimater.

Vi har

1. laget en oversikt over det mest oppdaterte og tilgjengelige kartgrunnlaget om hovedøkosystemenes utbredelse,
2. oppdatert kunnskapsgrunnlaget om karbonlagrene i disse hovedøkosystemene gjennom en litteraturgjennomgang,
3. identifisert viktige datamangler for å kunne oppfylle rapporteringskravene under utvikling for karbonregnskap ifølge naturregnskapsprinsipper,
4. vurdert om det finnes hjemmelsgrunnlag for å stille krav om undersøkelser eller utredninger av karbon i jord i bestemmelser.

Det er stor variasjon i både dekningsgraden av kart, og hvor detaljerte kartdata som finnes tilgjengelig for hver hovedtype. Nøyaktigheten på heldekkende kartlag er heller ikke tilstrekkelig
for å fange opp viktige naturtyper med små arealer og grønnstrukturer i bebygde områder. Derfor trengs det et bedre kartgrunnlag for økosystemene, slik at økologiske data og karbonlager kan knyttes til arealtypene. En mulighet for å få en bedre oversikt over konkrete arealer er å kombinere flere av kartkildene som er beskrevet i denne rapporten.

De mest verdifulle skogstypene for karbonlagrene under bakken og på økosystemnivå er gamle, naturskogslignende skoger, særlig av boreal løvskog. Karbonlageret i myr er betydelig større enn i skog, og myr er det mest karbonrike økosystemet med 5-10 ganger høyere karbonlager sammenlignet med skog på mineraljord. Litteraturen fra urbane økosystemer viste at gamle,
tredominerte naturtyper generelt har et høyere karboninnhold i jord enn gressdominerte urbane økosystemer. Jorddybde, jordtype og vannmetning kan også ha mye å si for karboninnholdet.

Litteraturen om karbonlagrene i åpne- og urbane landskap er spesielt mangelfull, men generelt er det lite skrevet om karbonlagring i jordsmonn i norske økosystemer. Tallene for jordkarbonlagre som kommer fra litteraturen er trolig tilstrekkelig for bruk i overordnet arealplanlegging. Hvis konsekvensutredningene skal inkludere karbonlagre, trengs det mer detaljerte undersøkelser for å kunne estimere karbonlageret som er sårbart før endringene settes i gang. Torvdybde er en god indikator for karbonlager i myr, mens det trengs beregninger av
overjordisk biomasse, dybde og variasjon i organiske jordlag i skog og andre økosystemer uten torv.

Det er behov for nasjonale retningslinjer for hvilket kunnskapsgrunnlag som bør innhentes om karbon i jord og hvilken metodikk som skal anvendes, samt at det må utvikles et system for innrapportering og videre bruk. Dette bør utformes med henvisning til veiledning om metoder og med konkretisering av når kommunen faktisk kan pålegge denne type kunnskapsinnhenting. Videre bør det utvikles en felles metode for beregninger av kommunens samlete karbonlagre og hvordan ulike tiltak kan påvirke utslipp fra, og fremtidig opptak av, karbon i ulike typer arealer/jordtyper. Dette vil kunne inngå i arbeidet med klima- og energiplaner, samtidig som felles metode og system vil kunne gi sammenlignbare data som kan bidra til bedre helhetlige vurderinger av samlet belastning.

Kommunene har behov for kunnskap om karbon i jord i ulike planprosesser og vedtak. Generelle utredningskrav i offentlige vedtak er omtalt, deretter hvordan det kan gis planbestemmelser om karbon i jord. Vi har oppsummert ulike scenarier og muligheter for å stille krav til innhenting av kunnskap om karbonrike arealer med hjemler i plan- og bygningsloven og konsekvensutredningsregelverket.

De blant dagens fossilbilister som tror de fortsatt vil kjøre fossilbil 6 år fram i tid, defineres som «gjenværende fossilbilister». «Påvirkbare fossilbilister» er de som svarer at de vil kjøre fossilt 2-5 år fram i tid. «Øvrige» er resten, i hovedsak bilister som sier de vil gå over til elbil innen to år. En del av analysen innebærer å studere kjennetegn ved gruppen gjenværende som kjønn, alder, bosted, reisemønster, og en rekke andre forhold, og undersøke om vi kan finne interessante forskjeller fra resten av utvalget. Den andre delen av analysen innebærer å undersøke betydningen av mulige årsaksfaktorer bak deres valg og vurderingene av hvilke forhold som de selv mener er viktige for at de tror de vil kjøre fossildrevet bil ganske mange år inn i framtiden.

Generelt synes det å være begrenset med forskjeller i kjennetegn mellom gjenværende, påvirkbare og øvrige fossilbilister. En forskjell er at andelen med høyere utdanning er klart lavere blant de gjenværende og påvirkbare enn blant de øvrige. Det samme gjelder andelen yrkesaktive/studenter. Gjennomsnittsalderen er et par år lavere blant de øvrige. Det kan bemerkes at det er en høy andel i alle grupper som svarer at de kjører bil til arbeid (ca. 45 prosent). Andelen med høy inntekt er særlig høy blant øvrige, mens andelen med husholdningsinntekt under 700.000 kroner ikke varierer særlig mye mellom de tre gruppene. Siden det ikke synes å være store forskjeller mellom gruppene, fokuseres det i sammendraget på vurderinger og holdninger blant de gjenværende fossilbilistene.

Dårlige muligheter for hjemmelading framstår som den klart viktigste begrunnelsen for fortsatt å kjøre fossilbil i framtiden, med over 60 prosent som angir at denne faktoren er viktig. For denne faktoren er det ingen nevneverdig forskjell mellom de gjenværende og de påvirkbare fossilbilistene. For nesten alle de øvrige mulige begrunnelsene er andelen ‘viktig’ mellom litt over null og fem prosentpoeng høyere blant de gjenværende enn blant de påvirkbare. Unntaket er ‘høye strømpriser’, der andelen som angir dette som en viktig grunn til å fortsatt kjøre fossilbil i framtiden, er over ti prosentpoeng høyere blant de gjenværende fossilbilistene enn blant dem vi har klassifisert som påvirkbare.

Ulike problemer med hurtiglading og det offentlige ladetilbudet kommer som de neste begrunnelsene blant begge grupper framtidige fossilbilister. For dyrt å kjøpe ny bil angis som viktig av mange, her er det litt større andel blant de gjenværende. Selv om elbil over livsløpet kan ha lavere gjennomsnittlige kostnader enn en sammenlignbar fossildrevet bil for mange, krever et bilkjøp en betydelig investering som mange med boliglån ikke nødvendigvis har evne eller ønske om å ta, selv om det kan være lønnsomt over tid. Usikkerhet om de løpende elbilfordelene vil forsvinne ligger «midt i feltet» av mulige forklaringsfaktorer. For lav rekkevidde og antatt dårlig funksjonalitet er mulige faktorer som skårer lavest av de foreslåtte årsaksfaktorene til at folk forventer å kjøre fossildrevet bil i framtiden.

For å undersøke geografiske forskjeller i betydningen av de ulike begrunnelsene, ser vi bare på de gjenværende fossilbilistene. Hovedbildet er stort sett det samme i alle de tre regionene (Akershus, øvrig Oslo og indre Oslo), men med noen unntak. Indre Oslo skiller seg noe ut.

For dårlig funksjonalitet for hurtiglading er en klart mindre viktig faktor i indre Oslo enn i ytre Oslo og i Akershus. Dagens elbiler dekker ikke mine behov er en forklaring som skårer betydelig høyere i indre Oslo enn ellers, men det er vanskelig å avdekke de bakenforliggende årsakene til dette, samt hvordan behov er tolket av respondentene – hvilke behov er det som ikke dekkes. Det kan være rekkevidden som er den egentlige faktoren her, da denne også er klart viktigere i indre Oslo. Det er viktig å være klar over at det er under halvparten så mange gjenværende fossilbilister i indre Oslo som i ytre Oslo og i Akershus i vårt utvalg. Siden det også her er langt lavere bilhold enn i ytre Oslo og Akershus, kan det være at gjenværende fossilbilister i indre Oslo har et særlig behov for bil, knyttet opp mot arbeid, fritid eller annet.

Økte elbilfordeler er den faktoren de fleste gjenværende fossilbilistene mener vil føre til at de fremskynder sine planer om å kvitte seg med fossilbilen. Bedre lademuligheter ved bolig er den nest viktigste endringen som kan føre til at de kvitter seg med fossilbilen tidligere. Dette er den viktigste faktoren for fossilbilistene i indre Oslo, noe som ikke er overraskende på bakgrunn av at mange av disse må benytte kommunale offentlige ladere som hjemmelading. Økt vrakpant, at det blir dyrere å bruke fossilbil har en viss betydning, men klart mindre enn elbilfordeler og lademuligheter ved bolig.

De som har svart at de vil gå over til elbil innen to år, har angitt betydningen av en del faktorer for disse planene. At elbilene har tilstrekkelig rekkevidde, er en viktig faktor for nesten alle i denne gruppen. Tilgang til gode lademuligheter kommer som nest viktigste faktor, og deretter kostnadsfordelene ved å ha elbil. Betydningen av miljøargumentene for elbil er viktige for mange, rundt halvparten, men er i det store bildet i en mellomstilling når det gjelder motivasjon for å skaffe elbil.

Funnene fra rapporten tyder på at mange blant dagens eiere av bensin- og dieselbiler tror de fortsatt vil kjøre fossildrevet bil fram mot 2030. Disse er sentrale å påvirke til å velge fossilfritt i fremtiden om man skal komme nærmere målsetningene som er blitt satt om fossilfri bilpark i Oslo.
Både gruppen med gjenværende og påvirkbare fossilbilister har en rekke ulike begrunnelser for å ikke planlegge ny (el)bil de kommende årene. For de som bruker bilen lite kan dette være en stor investering, som mange i liten grad er villige til å ta. Andre igjen, kan ha helt andre motiver for å fortsatt ønske å kjøre fossilbil i årene fremover, og funnene fra denne rapporten kan tyde på at mulighetene for lading er den viktigste faktoren her. For de som bruker bilen mye, og hver dag, kan utfordringer med hensyn til lading oppleves prekært og være et viktig argument for hvorfor man tenker at man også i årene fremover planlegger å kjøre fossildrevet bil.

Funnene fra undersøkelsen viser at trekk ved elbilen i liten grad utgjør en faktor for valg av bil. Nye elbiler har lang rekkevidde, og oppleves som gode biler, noe som gir seg utslag i at oppfattede egenskaper ved elbilen (blant annet rekkevidden) ikke spiller noen stor rolle for fremtidig valg av bil. Over 30 prosent av både påvirkbare og gjenværende fossilbilister oppgir utrygghet på tekniske løsninger som grunn til at man fortsatt ønsker å kjøre fossilbil i fremtiden, men dette er kanskje et uttrykk for skepsis til nye biler generelt, heller enn skepsis til elbiler mer spesifikt. Disse faktorene er vanskelige å påvirke med politiske incentivordninger, da dette i all hovedsak omhandler trekk ved bilene i seg selv.

Når det gjelder andre barrierer som kan motvirkes med politiske tiltak, fremstår forsterket tilrettelegging for ladeinfrastruktur å være den viktigste. Svakheter og begrensninger knyttet til funksjonalitet for hurtiglading, det offentlige ladetilbudet og installering av hjemmelading er de viktigste argumentene for hvorfor både gjenværende og påvirkbare fossilbilister oppgir at de fortsatt tror de vil kjøre fossilbil i fremtiden. Tiltak som forenkler etablering av hjemmelading for enkelthusholdninger, borettslag og sameier kan synes å være gunstige for å få flere til å velge fossilfrie biler fremover. Også tiltak som går på forbedringer i det offentlige ladetilbudet kan se ut til å kunne ha en positiv effekt.