Oslo kommune, næringslivet og befolkningen bidrar til utslipp som oppstår innenfor kommunegrensa (direkte utslipp) og utenfor kommunegrensa (indirekte utslipp). GHG-protokollen (Greenhouse gas protocol) deler disse utslippene inn i tre «Scope». Oslos Scope 1-utslipp er direkte utslipp som oppstår innenfor Oslos grenser. Scope 2-utslipp er utslipp fra produksjon av energi utenfor bygrensa, men som brukes innenfor. Scope 3-utslipp er hovedsakelig utslipp fra produksjon og transport av varer og tjenester utenfor kommunens grenser, som drives av konsum innenfor bygrensa. Med indirekte utslipp videre i denne omtalen, er det sistnevnte det refereres til.

Indirekte utslipp skyldes i hovedsak vårt forbruk av varer og tjenester som produseres og transporteres utenfor Oslo. Det handler om blant annet mat, klær, byggematerialer, biler og elektronikk. Disse utslippene er estimert til å være betydelig større enn utslipp som oppstår innenfor kommunens grenser (Asplan Viak, 2018).

Byggematerialer

Produksjon og transport av byggematerialer er en av de største kildene til utslipp i verden, og også en av Oslos største kilder til indirekte utslipp. Produksjon av sement til betong antas å utgjøre 7-8 % av verdens utslipp (Cicero, 2019). Det samme gjelder for produksjon av stål (norskstaal.no, 2022) som også benyttes mye som byggemateriale. Disse byggematerialene kan erstattes med andre byggematerialer med lavere utslipp, som blant annet trevirke og lavkarbonbetong, og bruken kan reduseres betydelig ved å rehabilitere framfor å bygge nytt.

Forbruk

Nordmenns forbruk er blant de høyeste i verden, og vi kjøper mer enn dobbelt så mye sko og klær som gjennomsnittet i Europa (Forskning.no, 2023). Mange av våre forbruksvarer er produsert i det globale sør, hvor det er store utfordringer med forurensing av vann- og matjord, mikroplastutslipp og uforsvarlige arbeidsforhold. Dagens lineære forretningsmodeller og forbruk med bruk og kast er en stor utfordring, og vi er avhengige av å oppnå en mer sirkulær økonomi med et redusert forbruk av materielle varer dersom klimamålene skal nås.

Mobilitet

Det er ikke kun forbrenning av drivstoff som gir utslipp fra mobilitet. Produksjon av biler og drivstoff gir også store utslipp. Disse utslippene skjer utenfor Oslos grenser. I tillegg bidrar bygging av nye veier til et betydelig utslipp og store arealinngrep.

Elektriske biler har opp mot 70 % lavere utslipp over livsløpet enn fossile biler i Europa (ICCT, 2021). I Norge vil forskjellen være enda større grunnet en renere elektrisitetsmiks. I tillegg til har fossilt drivstoff større utslipp i produksjon enn elektrisitet. Produksjon av elektriske kjøretøy har imidlertid høyere utslipp enn produksjon av fossile biler, hovedsakelig på grunn av batteriene. Det er et stort potensial for betydelig utslippsreduksjon fra produksjon av bilbatteri frem mot 2030 (McKinsey, 2023).

Klimaetaten mener at det per nå ikke er hensiktsmessig å kvantifisere den indirekte klimagasseffekten av de vedtatte virkemidlene i Klimabudsjett 2024. Dette på grunn av store usikkerheter i datagrunnlag, utfordringer med sammenliknbarhet over tid og mellom beregninger grunnet ulikhet i systemgrenser, kvalitet på utslippsfaktorer mm. Muligheter for kvantifisering vil bli vurdert etter hvert som datagrunnlaget utvikles.

Klimaetaten har publisert indikatorer for indirekte utslipp på Klimabarometeret for utvalgte utslippskategorier for å følge med på utviklingen i utslippsnivå innenfor disse kategoriene. Kategoriene er valgt med bakgrunn i datatilgjengelighet, størrelse på utslippene og områder hvor kommunen har virkemidler for å redusere utslippet. Som et resultat er det i hovedsak utslipp fra kommunens egne innkjøp det er publisert indikatorer for, men indikatorene vil kontinuerlig utvikles.

Utviklings- og kompetanseetaten (UKE) er ansvarlig for Oslo kommunes innkjøp. I samarbeid med Klimaetaten er de i uttestingsfasen av CarbonKey 1.0, et system som beregner scope 1, 2 og 3-utslipp fra innkjøp av varer og tjenester i kommunen. CarbonKey er utviklet av det danske IT-selskapet KMD, som også er leverandør av kommunens analyseverktøy for innkjøp. CarbonKey kobler informasjon om kommunens innkjøp og utslippsfaktorer for å estimere utslipp fra kommunens innkjøp.

Datakvalitet

Kvaliteten på utslippsfaktorene varierer mellom varegrupper. Utslippsfaktorene som benyttes er enten produkt-, enhets- eller prisbaserte.

Datakvaliteten er høyest ved en produktbasert utslippsfaktor, da den innehar utslippsinformasjon om det faktiske produktet som er kjøpt. En enhetsbasert utslippsfaktor tar utgangspunkt i et gjennomsnittlig utslipp fra en enhet av den gitte produktkategorien. En kg rødt lokalprodusert kjøtt vil få tilskrevet samme utslipp som en kg rødt kjøtt produsert i Sør-Amerika. Denne metodikken klarer altså ikke å fange opp forskjeller mellom ulike produkter når det kommer til produksjon- eller transportmetode. En prisbasert utslippsfaktor beregner derimot utslipp per krone brukt basert på gjennomsnittstall for kostnad og utslipp fra en produktkategori. Utslippsfaktoren er ikke basert på det faktiske produktet som er kjøpt. Denne metodikken har en betydelig usikkerhet, da kostnad og utslipp mellom produkter kan variere mye. For eksempel så vil en kg rødt lokalprodusert kjøtt komme dårligere ut enn en kg kjøtt produsert i Sør-Amerika, fordi kjøttet produsert i Norge vil være betydelig dyrere og derfor bli tilskrevet et høyere utslipp. Med et stort tallgrunnlag har denne metoden likevel vist seg å gi konsistente resultater, som er verdifulle for å si noe om indirekte utslipp på et overordnet nivå.

I hvilken grad beregningen er gjort med produkt-, enhets- eller prisbasert utslippsfaktor avhenger av hvilken informasjon som er tilgjengelig i fakturaunderlaget til hvert innkjøp. UKE jobber med å få mer informasjon i fakturaunderlaget, noe som kan øke kvaliteten på utslippsberegningene.

Utslipp fra utvalgte varegrupper

Selv om datakvaliteten varierer, så indikerer dataen hvilke varegrupper i kommunens innkjøp som gir store utslipp. Kommunen har vedtatte mål om reduksjon av forbruk fra flere varegrupper og vedtatte virkemidler innenfor flere av disse områdene. Basert på dette er kategoriene klær og tekstil, engangsplast, mat, møbler og interiør og IKT-utstyr foreløpig valgt ut som de varegruppene i innkjøp det følges med på utvikling av, og hvor tallgrunnlaget publiseres i Klimabarometeret.

Kilde: Klimaoslo.no. Tallene er beregnet på bakgrunn av informasjon om Oslo kommunes innkjøp og ved hjelp av databasen CarbonKey

Av de utvalgte varegruppene i kommunens innkjøp utgjør IKT-utstyr om lag 20 000 tonn CO2-ekv. årlig ifølge CarbonKey. Nesten 70 % av dette kommer fra datamaskiner og tilbehør. Det resterende utslippet kommer i hovedsak fra audiovisuelt utstyr og telefoner og tilbehør.

Kilde: Klimaoslo.no. Tallene er beregnet på bakgrunn av informasjon om Oslo kommunes innkjøp og ved hjelp av databasen CarbonKey

Av de utvalgte varegruppene i kommunens innkjøp utgjør IKT-utstyr om lag 20 000 tonn CO2-ekv. årlig.

Innkjøp av mat i kommunens drift utgjør om lag 10 000 tonn CO2-ekv. årlig. I underkant av halvparten av dette utslippet kommer fra innkjøp av kjøtt og fjærfe, hvorav storfekjøtt utgjør om lag 85 %. Kategorien annet omfatter alt annet som kommunen kjøper inn av mat og drikkevarer som ikke omfattes av kategoriene kjøtt og fjærfe, egg og meieriprodukter og fisk og sjømat.

Kilde: Klimaoslo.no. Tallene er beregnet på bakgrunn av informasjon om Oslo kommunes innkjøp og ved hjelp av databasen CarbonKey

Byggematerialer

Produksjon av materialer til bygg og anlegg er en av de største kildene til utslipp globalt (UNEP, 2022) Som med andre sektorer, mangler man helhetlige og sammenlignbare tall for å si noe om utviklingen av Oslos bidrag til disse utslippene. Asplan Viak estimerte i 2018 at materialer i «bygg og infrastruktur» stod for 19 % av kommunale virksomheter i Oslos totale klimagassutslipp, og at «bolig» stod for 21 % av husholdningers klimagassutslipp (Asplan Viak, 2018). I perioden 2020-2030 er det estimert at klimagassutslipp fra materialbruk som følge av utbygging i Oslo vil kunne utgjøre opp mot 3 500 000 tonn CO2-ekv. (Asplan Viak, 2020). Det er stor usikkerhet knyttet til disse estimatene.

For byggeprosjekter der Oslo kommune (Oslobygg) er byggherre, har man tall for utslipp fra produksjon av materialer for bygninger som er ferdigstilt fra 2020. Tallgrunnlaget er publisert i Klimabarometeret. Porteføljen av Oslobyggs byggeprosjekter styres etter et mål om 30 % utslippsreduksjon fra produksjon av disse materialene, år for år fram mot 2030, sammenlignet med en referansebane levert av FutureBuilt ZERO.

Bygging av Fornebubanen og Ny vannforsyning fører til store indirekte utslipp som følge av materialbruk, og det vil bli levert klimaregnskap ved ferdigstillelse av de fleste store leveransene i disse prosjektene. Bymiljøetaten skal lage et klimabudsjett og -regnskap for materialer (indirekte utslipp) i to pilotprosjekter. Det er per i dag ikke mulig å si noe om de totale indirekte utslippene fra deres anleggsprosjekter.

For indirekte utslipp fra befolkning og næringsliv finnes det i dag få datakilder. Klimaetaten vil jobbe med å få bedre datagrunnlag for indirekte utslipp fra befolkning og næringsliv.

Forbruksundersøkelsen

Hvert tiende år publiserer Statistisk sentralbyrå (SSB) Forbruksundersøkelsen, en undersøkelse som forsøker å kartlegge hva norske husholdninger bruker penger på. Forrige publisering var i 2013 (SSB, 2013). Resultatene viste da at norske husholdninger i 2012 hadde størst forbruk av bolig, lys og brensel (31,2 %), transport (18,7 %), matvarer og alkoholfrie drikkevarer (11,8 %) og kultur og fritid (10,0 %). Det finnes etablerte metoder for å bruke disse dataene til å beregne forbruksbaserte utslipp, der konsumenten tilegnes utslipp fra produksjon, transport og arealbruk av deres forbruk. På oppdrag for Oslo kommune gjorde Asplan Viak (Asplan Viak, 2018) en slik beregning i 2018 og estimerte et klimagassutslipp per innbygger på om lag 10 tonn CO2-ekv. årlig. Dersom man inkluderer klimafotavtrykket til offentlig virksomhet, ble estimatet rundt 12 tonn CO2-ekv. årlig. Disse anslagene er hovedsakelig gjort ved å tilegne forbruk av diverse varer og tjenester utslipp basert på brukte kroner og øre. Dette er mer unøyaktig en produkts- eller enhetsbaserte beregninger, som diskutert ovenfor. Dataene fra Forbrukerundersøkelsen er selvrapporterte, og dette øker usikkerhetsgraden. Undersøkelsen blir gjennomført hvert tiende år og er derfor ikke en god kilde for å holde løpende oversikt over utviklingen av indirekte utslipp for befolkningen. SSB skal publisere neste forbruksundersøkelse mot slutten av 2023. Forbruksundersøken inkluderer ikke forbruket til næringslivet eller det offentlige. For å gjøre en helhetlig beregning av de indirekte utslippene, må man derfor inkludere data fra andre kilder. I slike tilfeller kan det oppstå «dobbelttelling», ved at én utslippskilde, som for eksempel én kg kjøtt, tilegnes både husholdningen som kjøper fårikålkjøtt og bonden som avler opp sauen.

Klimaetatens klimaundersøkelse

Hvert år siden 2017 har det på oppdrag fra Klimaetaten blitt gjennomført en spørreundersøkelse som kartlegger adferd og holdninger til klimatiltak hos befolkning og næringsliv i Oslo og befolkningen i de tidligere Akershus-kommunene. Undersøkelsen har vist at klimavennlig adferd har blitt vanlig hos Oslos befolkning (Opinion, 2023). De siste fire årene har stadig flere svart at de forbruker mindre enn før. Det er innen varegruppene klær og møbler/interiør flest svarer at de kjøper mindre nytt ved å gjenbruke eller reparere det de har. Oslofolk svarer også at de er blitt flinkere til å kutte matsvinn, mens andelen som svarer at de har minsket konsumet av kjøtt har økt jevnt de siste årene.

Hos næringslivet i Oslo er det en stabil høy andel av bedriftene som sorterer avfall og som har satt inn tiltak for å redusere avfallsmengden. Undersøkelsen viser en økning fra i fjor i andelen bedrifter som har jobbet med løsninger for å bli mer sirkulære overfor kundene. Dette gjelder både sirkulære løsninger overfor kundene og i egen forretningsmodell, som for eksempel reparasjon, redesign, utleie eller bruktsalg, samt i egne anskaffelser, ved å etterspørre brukte og resirkulerte varer og/eller leie/lease/dele framfor å eie. Mer enn fire av ti bedrifter oppgir også at de har satt inn tiltak for å redusere forbruket av elektronikk, møbler og interiør, mat og flyreiser.

Flere av virkemidlene i klimabudsjettet gir positive effekter utover reduserte klimagassutslipp. Virkemidler som reduserer trafikk og øker bruk av utslippsfrie teknologier i veitrafikk og bygg- og anleggsprosjekter, gir bedre luftkvalitet og mindre støy. Virkemidler som tilrettelegger for økt sykling og gange gir helsegevinster og virkemidler som reduserer utslipp fra avløpsvann, gir bedre vannkvalitet i Oslofjorden. Virkemidler for å redusere indirekte utslipp, bidrar til å redusere spesielt arealbruk, vannforbruk og forbruk av materialer utover Oslo sine grenser.

Virkemidlene kan ha økonomiske konsekvenser utover det som dekkes av bykassa, for eksempel der det stilles krav til at næringslivet benytter utslippsfrie løsninger som er mer kostbare enn fossile løsninger. Flere virkemidler fører til økt omsetning av biodrivstoff, som potensielt kan ha negative effekter for klimagassutslipp eller biologisk mangfold andre steder i verden. Oslo kommune stiller derfor krav til bærekraftig biodrivstoff i sine anskaffelser for å unngå dette.

Byrådet er opptatt av at alle Oslos innbyggere skal leve gode liv uavhengig av klimatiltak. For alle saker som legges frem for bystyret, skal fordelingseffekter bli belyst. Alle forslag til nye klimatiltak fra Oslos virksomheter skal også ha en vurdering av fordelingseffekter og potensielle avbøtende tiltak. Klimatiltak innen bygg og anlegg og transport antas å være de sektorene der virkemidler i størst grad påvirker befolkning og næringsliv.

Forventet fordelingseffekter av transporttiltak
En tredjedel av befolkningen i Oslo bor i en husstand uten tilgang på bil, og to av tre reiser skjer til fots, med sykkel eller kollektivtransport. Satsing på kollektivtilbud, bomring og bruk av areal til gående og syklende istedenfor parkering, bidrar til en omfordeling av ressurser fra de som har tilgang til bil til dem uten. Kvinner og lavinntektsgrupper går mer og kjører mer kollektivt. Overordnet vil disse ha fordeler av omfordelingen. I overgangen fra fossile til elektriske personbiler er lading en barriere for mange. Etablering av offentlig tilgjengelige ladere gjør det mulig å ha elbil også for de som ikke har tilgang på egen parkering.

Tiltak rettet mot næringslivet, som miljøkrav til drosjeløyver og virkemidler innen vare- og nyttetransport, vil ha ulik betydning for forskjellige aktører. Kravene kan gi en økonomisk risiko i overgangsfasen til utslippsfrie løsninger og kan ha ulik betydning for store og små bedrifter. For å unngå skjevfordeling som følge av virkemidlene, jobber kommunen blant annet med å etablere ladeinfrastruktur og har tilskuddsordninger for å redusere kostnadene ved omstilling og øke innovasjonsevnen.

Bomringen
Inntekter fra bomringen skal brukes for å forbedre framkommeligheten for alle trafikantgrupper og til å finansiere vei- og kollektivutbygginger. De siste årene har om lag 99 % av bompengene gått til investeringer og drift av kollektivtransport og til sykkeltiltak. Det foreligger ikke noen studier som har analysert de helhetlige effektene av dette for Oslo. Trafikantbetalingssystemet gir også redusert personbiltrafikk, reduserte klimagassutslipp og forbedrer bymiljøet (Statens vegvesen, 2019). 1. juni 2019 ble det innført nye bomstasjoner og nytt takstsystem med flere bomsnitt i Oslo og tidligere Akershus. Dette har gjort at bosatte i alle områder i Oslo i større grad betaler for bilturene sine enn tidligere.

Forbedret kollektivtransport
Et godt kollektivtilbud reduserer ulikhet ved å gi alle praktisk og økonomisk mulighet til å delta i arbeidsliv og ha en aktiv fritid (Ruter, 2020). I Oslo bor 34 % av befolkningen i en husstand uten tilgang til bil. I indre by gjelder dette over halvparten av befolkningen. Et godt kollektivtilbud bidrar til å gjøre det mulig å leve uten bil. Over halvparten av befolkningen i Oslo bor under 500 meter fra en kollektivholdeplass det er aktuelt for dem å bruke. 80 % av befolkningen bor i et område med kollektivtransport med minst fire avganger i timen (Urbanet Analyse, 2021). En studie fra Osloområdet viser imidlertid at mindre velstående boligområder i utkanten av regionen har dårligere tilgang på konkurransedyktig kollektivtrafikk. Studien viser samtidig at områder i Oslo med mange ikke-vestlige innvandrere har bedre tilgang på kollektivtransport. Disse forskjellene har også sammenheng med ulike boligpreferanser (Lunke 2022).

Kollektivtilbudet finansieres gjennom billettinntekter, bomringen og offentlige bevilgninger. Finansiering gjennom bomringen gir en overføring fra de som reiser med bil til de som reiser kollektivt. Samtidig bidrar både kollektivtrafikken og bomringen til redusert trafikk og derav bedre framkommelighet på veiene for næringstrafikk og de som må kjøre bil.

Insentiver for økt sykling og gange
Sykkel er et lett tilgjengelig og relativt rimelig transportmiddel. Tilrettelegging for sykling gir økte muligheter for innbyggere som ikke har råd eller mulighet til å bruke privatbil, og for reiser der kollektivtilbudet ikke er godt utviklet. Elsykler og elektriske lastesykler kan også gjøre sykling mer aktuelt for flere grupper i befolkningen, for eksempel barnefamilier og eldre. Elsykkelen er et konkurransedyktig alternativ til personbil med hensyn til reisetid på kortere strekninger.

Et sammenhengende og trygt sykkelveinett er sentralt for å gjøre det attraktivt å sykle også for de som ikke føler seg trygge ved å sykle i veibanen. For å øke andelen klimavennlige reiser er trygg sykkelinfrastruktur særlig viktig i områder med lav kollektivdekning og med et sterkt belastet veinett. Flere gående og syklende i gatene kan også gi økt sosial trygghet i utsatte områder, ettersom det er flere som beveger seg i bybildet.

Det er godt dokumentert at en endring fra passive til aktive reiser gir helsegevinster. Der økt sykling og gange gir mindre bilbruk vil dette også redusere luft- og støyforurensing, noe som er spesielt gunstig for de som bor i områder med mye trafikk.

Endringer i parkeringstilbud
Oslo kommune har de siste årene omdisponert en rekke parkeringsplasser til fordel for syklende, kollektivtrafikken og for økt byliv. Reduksjon i antall gateparkeringsplasser kan gi ulemper for enkelte grupper, som personer med nedsatt funksjonsevne og næringsliv som er avhengig av vare- og nyttetransport. Det er derfor lagt vekt på å sikre tilgang på parkering for de med HC-kort og mulighet for varelevering.

Transportøkonomisk institutt undersøkte i 2015 fordelingseffekter av parkeringstilbud ved bolig og arbeid (TØI, 2015). Undersøkelsen viste at enslige og de med lav inntekt ikke har egen parkeringsplass, men at disse også i snitt har et godt kollektivtilbud ved boligen. Det er små forskjeller i tilgang på parkering ved arbeidsplasser etter inntekt og husholdningsstruktur.

Beboerparkeringsordningen (Oslo Kommune, bystyret byrådsak 57, 2012) er en ordning der beboere får økt tilgjengelighet til og reduserte priser for parkering i deres område, mens besøkende må betale en høyere avgift. En evaluering av ordningen (Bymiljøetaten, 2019) konkluderte med at målsettingen for beboerparkering er nådd, da det har blitt lettere å finne parkeringsplass i nærheten av der man bor. Ordningen treffer best i relativt sentrumsnære strøk hvor bebyggelsen er tettere og parkeringstilgangen lavere. Der beboerparkering er innført i ytre by viste evalueringen at beboere er mellomfornøyde. De ser ikke alltid behovet eller mener at parkeringen er for dyr. Siden evalueringen ble gjennomført har flere steder i ytre by innført beboerparkering og prisene har blitt redusert. Næringsdrivende er generelt skeptiske til ordningen og halvparten av næringsdrivende spurt i undersøkelsen er uenige i at det har blitt enklere å parkere i nærheten av bedriften.

Virkemidler for utslippsfrie drosjer
Oslo har innført miljøkrav for drosjer. Det antas at miljøkravet ikke berører inntektene for drosjesjåførene negativt, og dertil prisene for forbrukerne, dersom nødvendig lade- og fylleinfrastruktur er på plass før miljøkravet trer i kraft Det er en raskere utskifting av bilparken i drosjenæringen enn i personbilparken generelt, og det er per i dag et utvalg utslippsfrie biler på markedet som kan måle seg med kostnadene til fossile biler. Endringer i reiser som følge av koronapandemien og nytt nasjonalt løyverelement har trolig større betydning for næringen og utviklingen i lønnsomhet og næringsstruktur er usikker (TØI, 2020a).

Virkemidler for utslippsfrie varebiler og tungtransport i Oslo
Klimakrav vil påvirke transportbransjen, men det er usikkert på hvilken måte og hva det betyr for ulike bedrifter. Tilbakemeldingene fra transportvirksomheter er at økonomi sammen med ladeinfrastruktur er de største barrierene for overgangen til utslippsfrie vare- og lastebiler. Klimateatens klimaundersøkelse for næringslivet i Oslo i 2023 viser at det er en betydelig økning av store bedrifter som planlegger innkjøp av elektriske kjøretøy de neste månedene. Det kan antas at de bedriftene som har små marginer i minst grad vil ha evne til omstilling og kunne gjøre større investeringer i nye utslippsfrie kjøretøy. Forutsigbarhet rundt virkemidler er viktig for at virksomhetene skal kunne planlegge innkjøp og se totalkostnaden for investeringer. i 2023 viser at det er en betydelig økning av store bedrifter som planlegger innkjøp av elektriske kjøretøy de neste månedene. Det kan antas at de bedriftene som har små marginer i minst grad vil ha evne til omstilling og kunne gjøre større investeringer i nye utslippsfrie kjøretøy. Forutsigbarhet rundt virkemidler er viktig for at virksomhetene skal kunne planlegge innkjøp og se totalkostnaden for investeringer.

Tilrettelegging for mer effektiv vare- og nyttetransport bidrar til redusert trafikk per vare. Både redusert trafikk og elektrifisering bidrar generelt til lavere NOx-utslipp, mindre støy, og bedre bymiljø både for de som bor og oppholder seg i området transporten foregår.

Krav om fossilfri bygg- og anleggsvirksomhet i reguleringsplaner
Byråd for byutvikling hadde høsten 2020 dialog med de store bransjeaktørene om krav til fossilfrie bygge- og anleggsplasser. I disse møtene ble det gitt uttrykk for at bransjen kan møte kravet, men til en ekstrakostnad fordi biodrivstoff er mer kostbart enn fossilt drivstoff. Prisen for biodrivstoff ligger om lag 50 til 100 % over prisene for tradisjonelt drivstoff. I tillegg kommer administrative kostnader forbundet med å skaffe biodrivstoff. Disse kostnadene rammer alle aktører likt, men kan være mer utfordrende å møte for mindre aktører. Kommunen kan derfor gi dispensasjon i den enkelte sak slik at det unngås å stille krav som er umulige eller uforholdsmessig krevende å oppfylle, gitt at søker kan gjennomføre andre tiltak som kan kompensere for manglende utslippskutt.

Kunnskapsgrunnlaget for å vurdere effekten som arealbruksendringer har på karbonlagrene i jord er ikke tilstrekkelig. For å kunne imøtekomme nasjonale forventninger, og oppfylle klimastrategier eller satsninger, har dette prosjektet sammenstilt kunnskap om karbon i jord, og belyst hvordan de deltakende kommunene (Bergen, Stavanger, Trondheim og Oslo) kan øke denne kunnskapen der den er mangelfull. Rapportens overordnete mål er å oppdatere datagrunnlaget om verdien av karbonlagrene i de fire kommunene, og identifisere kunnskapsmangel og grad av usikkerhet rundt eksisterende estimater.

Vi har

1. laget en oversikt over det mest oppdaterte og tilgjengelige kartgrunnlaget om hovedøkosystemenes utbredelse,
2. oppdatert kunnskapsgrunnlaget om karbonlagrene i disse hovedøkosystemene gjennom en litteraturgjennomgang,
3. identifisert viktige datamangler for å kunne oppfylle rapporteringskravene under utvikling for karbonregnskap ifølge naturregnskapsprinsipper,
4. vurdert om det finnes hjemmelsgrunnlag for å stille krav om undersøkelser eller utredninger av karbon i jord i bestemmelser.

Det er stor variasjon i både dekningsgraden av kart, og hvor detaljerte kartdata som finnes tilgjengelig for hver hovedtype. Nøyaktigheten på heldekkende kartlag er heller ikke tilstrekkelig
for å fange opp viktige naturtyper med små arealer og grønnstrukturer i bebygde områder. Derfor trengs det et bedre kartgrunnlag for økosystemene, slik at økologiske data og karbonlager kan knyttes til arealtypene. En mulighet for å få en bedre oversikt over konkrete arealer er å kombinere flere av kartkildene som er beskrevet i denne rapporten.

De mest verdifulle skogstypene for karbonlagrene under bakken og på økosystemnivå er gamle, naturskogslignende skoger, særlig av boreal løvskog. Karbonlageret i myr er betydelig større enn i skog, og myr er det mest karbonrike økosystemet med 5-10 ganger høyere karbonlager sammenlignet med skog på mineraljord. Litteraturen fra urbane økosystemer viste at gamle,
tredominerte naturtyper generelt har et høyere karboninnhold i jord enn gressdominerte urbane økosystemer. Jorddybde, jordtype og vannmetning kan også ha mye å si for karboninnholdet.

Litteraturen om karbonlagrene i åpne- og urbane landskap er spesielt mangelfull, men generelt er det lite skrevet om karbonlagring i jordsmonn i norske økosystemer. Tallene for jordkarbonlagre som kommer fra litteraturen er trolig tilstrekkelig for bruk i overordnet arealplanlegging. Hvis konsekvensutredningene skal inkludere karbonlagre, trengs det mer detaljerte undersøkelser for å kunne estimere karbonlageret som er sårbart før endringene settes i gang. Torvdybde er en god indikator for karbonlager i myr, mens det trengs beregninger av
overjordisk biomasse, dybde og variasjon i organiske jordlag i skog og andre økosystemer uten torv.

Det er behov for nasjonale retningslinjer for hvilket kunnskapsgrunnlag som bør innhentes om karbon i jord og hvilken metodikk som skal anvendes, samt at det må utvikles et system for innrapportering og videre bruk. Dette bør utformes med henvisning til veiledning om metoder og med konkretisering av når kommunen faktisk kan pålegge denne type kunnskapsinnhenting. Videre bør det utvikles en felles metode for beregninger av kommunens samlete karbonlagre og hvordan ulike tiltak kan påvirke utslipp fra, og fremtidig opptak av, karbon i ulike typer arealer/jordtyper. Dette vil kunne inngå i arbeidet med klima- og energiplaner, samtidig som felles metode og system vil kunne gi sammenlignbare data som kan bidra til bedre helhetlige vurderinger av samlet belastning.

Kommunene har behov for kunnskap om karbon i jord i ulike planprosesser og vedtak. Generelle utredningskrav i offentlige vedtak er omtalt, deretter hvordan det kan gis planbestemmelser om karbon i jord. Vi har oppsummert ulike scenarier og muligheter for å stille krav til innhenting av kunnskap om karbonrike arealer med hjemler i plan- og bygningsloven og konsekvensutredningsregelverket.

De blant dagens fossilbilister som tror de fortsatt vil kjøre fossilbil 6 år fram i tid, defineres som «gjenværende fossilbilister». «Påvirkbare fossilbilister» er de som svarer at de vil kjøre fossilt 2-5 år fram i tid. «Øvrige» er resten, i hovedsak bilister som sier de vil gå over til elbil innen to år. En del av analysen innebærer å studere kjennetegn ved gruppen gjenværende som kjønn, alder, bosted, reisemønster, og en rekke andre forhold, og undersøke om vi kan finne interessante forskjeller fra resten av utvalget. Den andre delen av analysen innebærer å undersøke betydningen av mulige årsaksfaktorer bak deres valg og vurderingene av hvilke forhold som de selv mener er viktige for at de tror de vil kjøre fossildrevet bil ganske mange år inn i framtiden.

Generelt synes det å være begrenset med forskjeller i kjennetegn mellom gjenværende, påvirkbare og øvrige fossilbilister. En forskjell er at andelen med høyere utdanning er klart lavere blant de gjenværende og påvirkbare enn blant de øvrige. Det samme gjelder andelen yrkesaktive/studenter. Gjennomsnittsalderen er et par år lavere blant de øvrige. Det kan bemerkes at det er en høy andel i alle grupper som svarer at de kjører bil til arbeid (ca. 45 prosent). Andelen med høy inntekt er særlig høy blant øvrige, mens andelen med husholdningsinntekt under 700.000 kroner ikke varierer særlig mye mellom de tre gruppene. Siden det ikke synes å være store forskjeller mellom gruppene, fokuseres det i sammendraget på vurderinger og holdninger blant de gjenværende fossilbilistene.

Dårlige muligheter for hjemmelading framstår som den klart viktigste begrunnelsen for fortsatt å kjøre fossilbil i framtiden, med over 60 prosent som angir at denne faktoren er viktig. For denne faktoren er det ingen nevneverdig forskjell mellom de gjenværende og de påvirkbare fossilbilistene. For nesten alle de øvrige mulige begrunnelsene er andelen ‘viktig’ mellom litt over null og fem prosentpoeng høyere blant de gjenværende enn blant de påvirkbare. Unntaket er ‘høye strømpriser’, der andelen som angir dette som en viktig grunn til å fortsatt kjøre fossilbil i framtiden, er over ti prosentpoeng høyere blant de gjenværende fossilbilistene enn blant dem vi har klassifisert som påvirkbare.

Ulike problemer med hurtiglading og det offentlige ladetilbudet kommer som de neste begrunnelsene blant begge grupper framtidige fossilbilister. For dyrt å kjøpe ny bil angis som viktig av mange, her er det litt større andel blant de gjenværende. Selv om elbil over livsløpet kan ha lavere gjennomsnittlige kostnader enn en sammenlignbar fossildrevet bil for mange, krever et bilkjøp en betydelig investering som mange med boliglån ikke nødvendigvis har evne eller ønske om å ta, selv om det kan være lønnsomt over tid. Usikkerhet om de løpende elbilfordelene vil forsvinne ligger «midt i feltet» av mulige forklaringsfaktorer. For lav rekkevidde og antatt dårlig funksjonalitet er mulige faktorer som skårer lavest av de foreslåtte årsaksfaktorene til at folk forventer å kjøre fossildrevet bil i framtiden.

For å undersøke geografiske forskjeller i betydningen av de ulike begrunnelsene, ser vi bare på de gjenværende fossilbilistene. Hovedbildet er stort sett det samme i alle de tre regionene (Akershus, øvrig Oslo og indre Oslo), men med noen unntak. Indre Oslo skiller seg noe ut.

For dårlig funksjonalitet for hurtiglading er en klart mindre viktig faktor i indre Oslo enn i ytre Oslo og i Akershus. Dagens elbiler dekker ikke mine behov er en forklaring som skårer betydelig høyere i indre Oslo enn ellers, men det er vanskelig å avdekke de bakenforliggende årsakene til dette, samt hvordan behov er tolket av respondentene – hvilke behov er det som ikke dekkes. Det kan være rekkevidden som er den egentlige faktoren her, da denne også er klart viktigere i indre Oslo. Det er viktig å være klar over at det er under halvparten så mange gjenværende fossilbilister i indre Oslo som i ytre Oslo og i Akershus i vårt utvalg. Siden det også her er langt lavere bilhold enn i ytre Oslo og Akershus, kan det være at gjenværende fossilbilister i indre Oslo har et særlig behov for bil, knyttet opp mot arbeid, fritid eller annet.

Økte elbilfordeler er den faktoren de fleste gjenværende fossilbilistene mener vil føre til at de fremskynder sine planer om å kvitte seg med fossilbilen. Bedre lademuligheter ved bolig er den nest viktigste endringen som kan føre til at de kvitter seg med fossilbilen tidligere. Dette er den viktigste faktoren for fossilbilistene i indre Oslo, noe som ikke er overraskende på bakgrunn av at mange av disse må benytte kommunale offentlige ladere som hjemmelading. Økt vrakpant, at det blir dyrere å bruke fossilbil har en viss betydning, men klart mindre enn elbilfordeler og lademuligheter ved bolig.

De som har svart at de vil gå over til elbil innen to år, har angitt betydningen av en del faktorer for disse planene. At elbilene har tilstrekkelig rekkevidde, er en viktig faktor for nesten alle i denne gruppen. Tilgang til gode lademuligheter kommer som nest viktigste faktor, og deretter kostnadsfordelene ved å ha elbil. Betydningen av miljøargumentene for elbil er viktige for mange, rundt halvparten, men er i det store bildet i en mellomstilling når det gjelder motivasjon for å skaffe elbil.

Funnene fra rapporten tyder på at mange blant dagens eiere av bensin- og dieselbiler tror de fortsatt vil kjøre fossildrevet bil fram mot 2030. Disse er sentrale å påvirke til å velge fossilfritt i fremtiden om man skal komme nærmere målsetningene som er blitt satt om fossilfri bilpark i Oslo.
Både gruppen med gjenværende og påvirkbare fossilbilister har en rekke ulike begrunnelser for å ikke planlegge ny (el)bil de kommende årene. For de som bruker bilen lite kan dette være en stor investering, som mange i liten grad er villige til å ta. Andre igjen, kan ha helt andre motiver for å fortsatt ønske å kjøre fossilbil i årene fremover, og funnene fra denne rapporten kan tyde på at mulighetene for lading er den viktigste faktoren her. For de som bruker bilen mye, og hver dag, kan utfordringer med hensyn til lading oppleves prekært og være et viktig argument for hvorfor man tenker at man også i årene fremover planlegger å kjøre fossildrevet bil.

Funnene fra undersøkelsen viser at trekk ved elbilen i liten grad utgjør en faktor for valg av bil. Nye elbiler har lang rekkevidde, og oppleves som gode biler, noe som gir seg utslag i at oppfattede egenskaper ved elbilen (blant annet rekkevidden) ikke spiller noen stor rolle for fremtidig valg av bil. Over 30 prosent av både påvirkbare og gjenværende fossilbilister oppgir utrygghet på tekniske løsninger som grunn til at man fortsatt ønsker å kjøre fossilbil i fremtiden, men dette er kanskje et uttrykk for skepsis til nye biler generelt, heller enn skepsis til elbiler mer spesifikt. Disse faktorene er vanskelige å påvirke med politiske incentivordninger, da dette i all hovedsak omhandler trekk ved bilene i seg selv.

Når det gjelder andre barrierer som kan motvirkes med politiske tiltak, fremstår forsterket tilrettelegging for ladeinfrastruktur å være den viktigste. Svakheter og begrensninger knyttet til funksjonalitet for hurtiglading, det offentlige ladetilbudet og installering av hjemmelading er de viktigste argumentene for hvorfor både gjenværende og påvirkbare fossilbilister oppgir at de fortsatt tror de vil kjøre fossilbil i fremtiden. Tiltak som forenkler etablering av hjemmelading for enkelthusholdninger, borettslag og sameier kan synes å være gunstige for å få flere til å velge fossilfrie biler fremover. Også tiltak som går på forbedringer i det offentlige ladetilbudet kan se ut til å kunne ha en positiv effekt.