The power required by zero-emission construction sites represents a concerning change from that of today’s construction sites. This is because every zero emission construction site, seen in isolation, requires a lot of power. When hundreds of zero emission projects are ran simultaneously, their energy and power consumption will be significant.

This report has looked in to three different scenarios for the future operation of zero emission construction sites; reference, middle and optimised scenario. Regardless of scenario, the power demand that the city has to handle towards 2030 will be very high in the event of a zero emission construction sector. At the same time, there are considerable benefits related to improving the power grids if one is able to use solutions and concepts from the optimised zero emission future scenario and avoid unnecessary charging of electric vehicles (EV) within the construction zone itself. Full optimisation can potentially limit the total increased power demand to 120 MW for the construction and heavy-duty transport sectors. However, this calculation is based on a significant use of alternative energy sources, such as  district heating, biogas and hydrogen solutions for energy-intensive work and processes. The estimates for heavy-duty transport represents the estimated power from a minimum level of publically available fast  chargers. The power demand of to charge other electric vehicles will come in addition.

The power demand can be close to 750 MW in the middle scenario and up to 1,600 MW in the reference scenario if the construction activity is not organised optimally in relation to the power grid. Both scenarios represent a power demand that is not manageable for either the distribution or the transmission grid.

Different scenarios will require different approaches and varying amounts of charging. As the optimised scenario is the only scenario that can be realised in 2030 from a power grid perspective, this is the scenario used as a basis for the assessments of charging infrastructure.

There is a high degree of assumed simultaneousness to the construction projects. In principle, each of the 300 ongoing zero emission construction projects has to be able to charge its electric machines. This means a minimum of 300 fast charging stations with an average maximum power demand of 300 kW. Larger construction projects will have higher demands, whereas smaller projects need less power.

Despite depot charging being the main energy source for heavy vehicles it is important with adequate amount of public available fast charging stations along highways in the city.. A condition in the optimised scenario is charging of heavy-duty vehicles outside the construction area. Therefore, the industry depends on good depot charging and a very good network of fast chargers fitted for heavy vehicles. This report recommends thirty-two fast chargers with high power (up to 1 MW) in order to enable effective electric heavy-duty transport to and from zero emission construction zones. These should be spread along the main roads in all directions going out of the city. As many vehicles are expected to be charging simultaneously, it will be necessary with a higher capacity than what would otherwise be needed when establishing new infrastructure.

To sum up, Oslo municipality has to facilitate for a vast, publicly available fast charging infrastructure that is catered towards the construction sector and heavy-duty transport. This is considered a prerequisite in order to achieve sufficient change to reach the 2030 climate targets. However, it is important to make sure that it is possible to charge commercial vehicles at home or on terminals / depots to avoid unnecessary and costly development of fast chargers in the city.

Even in the optimised scenario,  where the power demand increases with 120 MWthe electrical grid is expected be put under significant pressure. Improvements in the electric power distribution can be time consuming and costly for the customers, while upgrades on the electric power transmission are lengthy processes and work that can take up to ten years. To avoid a scenario where limitations of the electrical grid prevents the the City of Oslo from reaching their climate goals, the municipality is recommended to enter into dialogue with Elvia (distribution grid operator) and Statnett (Norwegian transmission system operator). This report recommends that the municipality gather documentation that displays plans for sufficient and timely capacity of the grid to be able to handle the expected energy demand from zero emission construction activity and heavy-duty transport.

One of the most important prerequisites for an expedited development of new charging infrastructure for heavy-duty transport and construction zones in Oslo, is the establishing of well-functioning routines and processes for mapping grid capacity and new potential power connections.The municipality of Oslo can consider involving one or more companies that map and potentially make early investments in grid capacity improvement on behalf of construction clients, contractors or charging operators. This will avoid lengthy processing times and ensure transparency surrounding the prerequisites for establishing new infrastructure. Consequently, this will contribute to faster and better erection of charging networks for heavy-duty transport and the construction sector in the city.

The charging operators are often going to perceive the cost of investment of establishing new fast charging infrastructure as substantial. In such cases, support schemes related to grid capacity improvements can be enabling. For the construction sector, however, the support schemes are less significant, as the construction project costs in most cases far exceed the costs related to grid capacity upgrades (~100x).

Fast chargers dedicated to heavy-duty vehicles, with a varying load throughout the day  can experience that power tariffs will equate to up to half of the energy costs. There exists some grid tariff solutions to reduce the tariffs substantially, but it is unclear whether this is considered attractive to the charging operators. For the construction sector, the grid tariffs will not be a particularly significant part of the collected energy costs.

The City of Oslo should, along with the grid operator, contractors and charging operators, look at whether new, alternate solutions for grid tariffs and power tariffs can be arranged effectively and to avoid limiting new infrastructure development.

• Det haster å legge om til en mer klimarobust utvikling. Denne har som mål å sikre livskvalitet, redusert fattigdom, levedyktige økosystemer, sosial rettferdighet samt begrense global oppvarming og klimarisiko. En slik omlegging krever gjennomgripende samfunnsendring. Det er stort etterslep på dette også i byer i Europa, men samtidig kan byplanlegging være en arena for utvikling av nye typer klimatilpasning og beslutningsprosesser.

• Hvordan klimarobust utvikling ser ut i praksis varierer fra sted til sted, men noen hoveddimensjoner legger til rette for beslutninger som styrker klimarobust utvikling: samhandling og beslutningsprosesser der ivaretakelse av økosystemer, sosial rettferd og likhet, inkludering, og mangfold av kunnskap står i sentrum.

• Det er viktig å inkludere marginaliserte grupper for å redusere sårbarhet. Klimatilpasning i byer har ofte vært tekniske og myntet på å redusere fysisk risiko. Det vil være viktig for Oslo å identifisere hvem som er mest sårbare og hvilke prosesser som skaper sosial ulikhet og sårbarhet i møte med klimaendringer.

• Transformativ tilpasning inkluderer tiltak for å utjevne sosiale forskjeller og redusere sårbarhet. Helsesektoren viktig for å fremme klimarobust utvikling, blant annet fordi livskvalitet er et sentralt mål for klimarobust utvikling i byer som et alternativ til lock-in i utslippsintensiv vekst, og fordi sårbarhet og helseulikhet er nært knyttet sammen.

• Det haster med å transformere styresett, forvaltning, beslutningsprosesser og infrastruktur. Klimatilpasning er en prosess på tvers av sektorer og over tid, heller enn enkelt-tiltak. Klimarobust utvikling krever at klimatilpasning går hånd i hånd med utslippsreduksjon og styrking av bærekraftig utvikling. Det haster å sette igang tiltak.  Investeringer i infrastruktur har lang levetid. Klimatilpasning blir vanskeligere hvor varmere det blir. Økt oppvarming svekker mulighetene for en effektiv tilpasning. Dersom bærekraftsmålene oppnås vil dette styrke evnen til å legge om til mer klimarobust utviklingsstier.

• Løsningene ligger i naturen og en endring mot mer ivaretakende forhold mellom mennesker og natur. Det er økt fokus på økosystem-basert klimatilpasning og ulike naturbaserte løsninger i byer.

The Norwegian Environment Agency’s (NEA) greenhouse gas inventory for each municipality is the basis for the preparation of the climate budget. On 18 January 2022, the NEA published the updated greenhouse gas inventory for the municipalities, with a correction for the energy supply sector, which was sent by email to the Oslo Agency for Climate on 14 March 2022. The greenhouse gas inventory has new figures for 2020, and updated numbers for the time series back to 2009. This memorandum summarises and comments on the development of greenhouse gas emissions in Oslo from 2009 to 2020 and explains the changes that have been put in place since the last greenhouse gas inventory was published in 2021.

The greenhouse gas inventory shows that the greenhouse gas emissions in Oslo in 2020 amounted to approximately 1.08 million tonnes CO₂ equivalents. This is a reduction of 5.2 per cent from 2019. In the period from 2009 to 2020 the greenhouse gas emissions have never been as low as in 2020 and compared with the 2009 level the emissions are down by 25 per cent.

Emissions from all sectors have been reduced between 2019 and 2020. For the waste and wastewater, industry, oil, and gas, aviation, heating, and road traffic sectors the emissions in 2020 were at the lowest level for the 2009 to 2020 period. Emissions from vehicular traffic declined by 4.9 per cent, corresponding to somewhat less than 30 000 tonnes CO₂ equivalents, due to the increased proportion of electric cars and the addition of biofuel. Emissions from other mobile combustion dropped by 6.8 per cent and less than 10 000 tonnes CO₂ equivalents. The calculation method for emissions from other mobile combustion is nevertheless uncertain, which makes it challenging to explain both the emission level and trends in the sector.

Emissions from heating dropped by 21.1 per cent, corresponding to almost 6000 tonnes CO₂ equivalents, due to a steep decline in the use of fossil heating sources. This decline is the result of the ban on oil-fired heating that has been in force as of 1 January 2020. Emissions from waste incineration and energy supply were reduced by 4.4 per cent, corresponding to approximately 12 000 tonnes of CO₂ equivalents, and is generally due to reduced use of fossil energy sources in distant heating production.

The greenhouse gas inventory shows continuous improvement. Changes have been made to the methods used in this year’s published figures, but development is still needed. The NEA will continue its work in 2022. Adjustments may thus be expected in the figures to be published in December 2022. Adjustments that can be ascribed to changes in methods will affect the emissions in the whole time series, from 2009 to the most recent year with statistics.

• You might want to read: The City of Oslo’s emissions continue to drop

Veitrafikk, avfallsforbrenning og annen mobil forbrenning (bruk av anleggsdiesel) stod for nesten 90 % av de totale klimagassutslippene innenfor Oslos grenser i 2020. Resten av utslippene stammer i hovedsak fra sjøfart, nedlagte avfallsdeponier og oppvarming av bygg. I dette klimabudsjettet har byrådet prioritert nye og skjerpede virkemidler for å kutte utslipp fra avfallsforbrenning og veitrafikk spesielt, men har også prioritert å redusere utslipp fra bygg- og anleggsvirksomhet og en storstilt satsing på energiproduksjon og energieffektivisering. Byrådet har mange store nye satsinger, men vil nedenfor trekke fram fire spesielt:

• Klarsignal for bygging av karbonfangst på Klemetsrud
• Reduserte kollektivpriser, nye takster i bomringen, fritak i bomringen for biogass og tunge utslippsfrie kjøretøy til 2027
• Nytt mål og ny politikk for å redusere utslipp fra materialbruk i bygg
• Storstilt satsing på energiproduksjon og energieffektivisering

Utover disse satsingene, er det verdt å nevne at den usikkerheten som har eksistert om hvorvidt bruk av biodrivstoff (utover den andelen som følger av det nasjonale omsetningskravet) gir klimagevinst, ligger an til å bli fjernet etter at Stortinget i behandlingen av revidert budsjett for 2022 vedtok følgende:
Stortinget ber regjeringen […]  snarest mulig utarbeide et rapporteringssystem for bruk av bærekraftig biodrivstoff utover omsetningskravet, som oppfyller bærekraftskriteriene for biodrivstoff, og som ikke inneholder biodrivstoff med avskogingsrisiko. […] 

Våren 2022 ble det inngått en avtale mellom Staten, Oslo kommune og de nye eierne av energi­gjenvinnings­anlegget på Klemetsrud (Hafslund Oslo Celsio) som sikrer fullfinansiering av karbonfangst på avfallsanlegget fra 2026. Karbonfangst på Klemetsrud vil redusere de fossile utslippene fra anlegget med inntil 94 %, tilsvarende i underkant av 165 000 tonn CO2-ekvivalenter (ekv.) i 2030. Det vil også bli fanget en betydelig mengde, biogent CO2, dvs. karbon fra organisk materiale (som trevirke, papp/papir, matrester).  Karbonfangst både av biogent og fossilt CO2 på avfallsanlegget på Klemetsrud, kan gjøre det mulig å bli en “karbonnegativ by” innen 2030, slik visjonen i klimastrategien sier.

Oslo kommune investerer inntil 2,1 mrd. (CAPEX), finansiert med eksterne lån (ikke gjennom bykassa). FNs klimapanel (IPCC) peker på at karbonfangst er en teknologi verden trenger hvis vi skal klare klimamålene. Oslo kommune ønsker å ta sin del av ansvaret gjennom å bidra til at dette anlegget bygges. Anlegget er avgjørende for at Oslo kan nå sitt klimamål, men det er også et viktig prosjekt for Europa og verden. Karbonfangst på avfallsforbrenning er ny teknologi, og overføring av teknologien kan også redusere utslipp fra avfallsforbrenning i andre land.

Gjennom pandemien holdt kollektivtrafikken hjulene i gang slik at de som måtte reise, hadde mulighet til å reise. Kollektivtrafikken har tapt markedsandeler til privatbil, men vinner stadig tilbake flere reisende. Byrådet har som mål at flere reiser skal skje med sykkel, gange og kollektiv fremfor privatbil. Pris er et av virkemidlene for å nå dette målet. De som har minst å rutte med er overrepresentert blant dem som er avhengig av kollektivtilbudet. Det er viktig at pris ikke blir et hinder for å reise kollektivt. Byrådet er i dialog med Viken fylkeskommune om pristiltak som kan bidra til å styrke kollektivtransportens konkurranseevne overfor bil. Byrådet foreslår å lansere et nytt fleksibelt billettprodukt med løpende rabatt og utvidelse av familierabatten til hverdager etter kl 18.

Oslopakke 3 (O3) er en avtale mellom Oslo og Viken som gir en overordnet plan for utbygging og finansiering av veier og kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Bomringen har flere formål: den er et viktig virkemiddel for å finansiere viktige samferdselsprosjekter, i tillegg til å bidrar den til å redusere biltrafikken og til å fremskynde overgangen til nullutslippskjøretøy og kjøretøy på biogass.

Viken fylkeskommune og Oslo kommune ble våren 2022 enige om en ny tilleggsavtale til O3. Et viktig element i tilleggsavtalen er økte bompenger fra 01.09.2022 og 01.01.2024. Avtalen sikrer utbygging av Fornebubanen. Sammen med nytt signal- og sikringsanlegg og en oppgradering av Majorstuen stasjon vil kapasiteten i T-banenettet øke i tillegg til å finansiere avtalen bidrar takstendringene til å oppnå bystyrets klima- og trafikkmål mot 2030. Takstendringene for lette kjøretøy anslås å redusere trafikken med om lag 10 % i 2024 og klimagassutslippene med rundt 5 og 6 % i hhv 2023 og 2024.

Byrådet har i mange år jobbet for at tunge kjøretøy på biogass skal få fritak i bomringen. Fra 01. 09.2022 innføres endelig slik nulltakst etter vedtak i tilleggsavtalen til Oslopakke 3. En viktig del av tilleggsavtalen er også at tunge, utslippsfrie kjøretøy og biogasskjøretøy er sikret fritak fra å betale i bomringen i minst fem år (til 2027). Vedtaket gir næringsaktører nødvendig forutsigbarhet om driftskostnader ved investering i ny klimavennlig teknologi og er ventet å gi betydelig vekst i salget av slike kjøretøy. Effekter på klimagassutslipp og trafikk av dette kommer i tillegg til effektene omtalt over.

Oslo kommune, samt næringsliv og befolkning i Oslo bidrar til klimagassutslipp utenfor kommunens grenser gjennom blant annet kjøp og transport av varer. Dette “indirekte utslippet” inngår ikke i det kommunefordelte klimagassregnskapet fra Miljødirektoratet, og inngår ikke i klimabudsjettet og virkemidler omtalt i tabell “Tiltak og virkemidler i klimabudsjettet” (nedenfor). Oslo kommune jobber for at Oslos indirekte klimagassutslipp er betydelig lavere i 2030 enn i 2020.

For Oslo kommunes egen virksomhet utgjør utslipp fra materialbruk i våre bygg og infrastruktur anslagsvis opp mot 50 % av de indirekte klimagassutslippene og er dermed den største kilden til indirekte utslipp.

Byrådet tar nå et viktig skritt videre i arbeidet med å redusere indirekte utslipp, ved å sette et mål om å redusere klimagassutslippene fra materialene som brukes i kommunens nye og rehabiliterte bygg med 30 %, sammenlignet med utslippsnivåene for materialer i FutureBuilt ZEROs referansebane.

For å nå dette målet må Oslo kommune rive mindre, øke gjenbruken av materialer når vi bygger og øke bruken av lavutslippsmaterialer, som trevirke, lavkarbonbetong og -stål. Dette vil gi betydelige utslippskutt fra produksjon av materialer som brukes i Oslos kommunale bygg.

Før nye byggeprosjekter besluttes, vil byrådet ha en grundig vurdering av om behovene kan løses gjennom å rehabilitere fremfor å rive og bygge nytt, der det er praktisk mulig og klimamessig gunstig. Vurderingen skal dokumenteres i forbindelse med utarbeidelse av konseptvalgutredning eller tilsvarende tidligfaseutredning.

Byrådet legger opp til at målet skal revideres i 2024. Det kan innebære at målet skjerpes ytterligere og at det tallfestede målet utvides til nye områder, slik som bygging av infrastruktur (gater og fortau, sykkelvei, bilvei, vann- og avløp, energiutbygging m.m.). Samtidig som det høstes noe mer erfaring og utarbeides kunnskapsgrunnlag for å tallfeste et klimamål for materialer til bruk i infrastruktur, vil det fremover stilles klimakrav på materialer i ulike anskaffelser av infrastruktur, slik som for eksempel er gjort ved kjøp av asfalt.

Den svært krevende energisituasjonen i Norge og Europa, som i stor grad er utløst av Russlands invasjon av Ukraina, har dramatisk forsterket behovet for å redusere og effektivisere energibruken, og produsere mer energi lokalt. Byrådet ønsker at kommunens innsats for energieffektivisering og energiproduksjon trappes opp. Ved å legge til rette for at kommunen selv, innbyggere og næringsliv effektiviserer energibruken, vil det samtidig frigjøres energi til den elektrifiseringen som må til innenfor transport- og bygg- og anleggsektoren for å nå kommunens klimamål om 95 % utslippsreduksjon innen 2030.

Det er viktig at kommunen går foran og trapper opp innsatsen for å effektivisere egen energibruk og produsere mer energi lokalt. Byrådet vil derfor identifisere og gjennomføre nye og styrkede energisparetiltak gjennom høsten 2022 og vil fortsette dette arbeidet i 2023. Byrådet foreslår å sette av ytterligere 132 mill. i 2023 til energieffektiviseringstiltak og etablering av solceller i egne bygg. Inkludert mva-refusjon kan dette finansiere tiltak for 165 mill. I tillegg er det i vedtatt økonomiplan innarbeidet 9 mill. i 2023, slik at det totalt er avsatt 174 mill. til formålet i 2023. For å sikre en koordinert oppfølging av energiplanleggingen i kommunen, foreslår byrådet at det settes av 2 mill. i 2023 og deretter 4 mill. årlig for å styrke kapasitet og kompetanse på energispørsmål i Klimaetaten gjennom opprettelse av en egen “energienhet” i etaten. Energienheten vil gis en særlig rolle i å koordinere det tverretatlige kommunale arbeidet og sikre god samhandling mellom energiselskap, myndigheter og utbyggere med sikte på å kunne realisere kommunens mål om økt lokal energiproduksjon og å redusere det samlede energiforbruket i Oslo med 10 % innen 2030.

I den spesielt krevende energisituasjonen vi nå står i, ønsker byrådet å øke støtten til energieffektivisering og lokal energiproduksjon i husholdninger og næringsliv. Derfor foreslås en økning av klima- og energifondets tilsagnsramme fra 120 mill. til 150 mill. i 2023. Støttesatsene for energieffektiviseringstiltak og etablering av solceller blir økt for å gi ekstra sterk stimulans til gjennomføring av slike tiltak. Denne økte støtten gjøres i utgangspunktet tidsbegrenset ut 2023, for å stimulere til rask handling. Byrådet vil kontinuerlig vurdere behovet for ytterligere tilpasninger av fondets innretning i denne situasjonen.

1. Oslos klimagassutslipp i 2030 er redusert med 95 % sammenliknet med 2009, og med et delmål på 52 % i 2023
2. Oslos natur skal forvaltes slik at naturlige karbonlagre i vegetasjon og jordsmonn blir ivaretatt og opptaket av klimagasser i skog og annen vegetasjon økes mot 2030
3. Oslos samlede energiforbruk i 2030 er redusert med 10 % sammenliknet med 2009
4. Oslos evne til å tåle klimaendringer er styrket fram mot 2030, og byen utvikles slik at den er rustet for de endringene som forventes fram mot 2100
5. Oslos bidrag til klimagassutslipp utenfor kommunen er betydelig lavere i 2030 enn i 2020

Oslo skal bli en by tilnærmet uten klimagassutslipp og som kan håndtere konsekvensene av klimaendringene. I sak 109/20 Klimastrategi for Oslo mot 2030 vedtok Oslo bystyre fem hovedmål for klimaarbeidet, gjengitt i boksen ovenfor. Klimastrategien inneholder også en beskrivelse av hvordan disse målene skal nås. Klimabudsjettet omhandler tiltak og virkemidler for å redusere utslippene innenfor Oslos grenser (mål nr. 1 i strategien). Klimaarbeid for de resterende målene omtales i siste del av dette klimabudsjettet.

Dersom Oslo når sine klimamål, vil byen levere betydelige bidrag både til Norges internasjonale klimaforpliktelser under Parisavtalen og til regjeringens mål om 55 % reduksjon i innenlandske utslipp mot 2030. Dette vil bli enda viktigere sett i lys av at EU også har økt sitt ambisjonsnivå til en utslippsreduksjon på 55 % til 2030. Samtidig er Oslo avhengig av forsterkede regionale og statlige virkemidler for å nå sine klimamål.

Behovet for å jobbe helhetlig mot alle fem målene i klimastrategien er satt ytterligere på agendaen gjennom FNs klimapanel og FNs naturpanel sine siste rapporter. FNs klimapanel vurderer nå at virkninger klimaendringene har på naturen er større og mer omfattende enn tidligere antatt. Ifølge klimapanelet er det et kortvarig handlingsrom for å sikre en levelig og bærekraftig framtid for alle, og det neste tiåret vil bli avgjørende. Det haster mer enn tidligere antatt å begrense og tilpasse seg klimaendringene og samtidig oppnå bærekraftig utvikling. Ifølge klimapanelet må globale utslipp nå toppen innen 2025 og reduseres med 43 % innen 2030 dersom vi skal nå målet om 1,5 graders oppvarming.

Natur- og klimakrisen må altså forstås og løses i sammenheng. FNs naturpanel peker på at nedbygging av natur gjennom endret arealbruk er hovedårsak til naturkrisen. Vi står overfor en masseutryddelse i et tempo og omfang som vi ikke har sett tidligere i historien. Ifølge FNs klimapanel er også endret arealbruk en sentral årsak til klimakrisen. Den siste rapporten fra klimapanelet viser at vi må se tiltak for å redusere utslipp i sammenheng med tiltak for å tilpasse oss klimaendringene. Å bevare økosystemer er ifølge klimapanelet fundamentalt for en klimarobust utvikling. Gjennom å inkludere mål om klimarobust utvikling i klimastrategien, har Oslo et godt utgangspunkt for en helhetlig vurdering av klimatiltak både for utslippskutt og klimatilpasning

Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap ligger til grunn for utarbeidelsen av klimabudsjettet. Siste tall i klimagassregnskapet er for 2020. Regnskapet er oppdatert tilbake til 2009 for de årene hvor det foreligger regnskapstall. Miljødirektoratet har ikke klimagassregnskap for årene 2010, 2012 og 2014. Miljødirektoratets klimaregnskap har fortsatt store usikkerheter, men er under kontinuerlig forbedring. Siste publiserte klimagassregnskap viser at utslippene innenfor Oslos grenser er blitt redusert med 25 % fra 2009 til 2020. Fra 2019 til 2020 gikk utslippene ned med 5,2 %, i hovedsak grunnet en økning i andel elbiler og redusert kjøring. Redusert kjøring er et resultat av restriksjoner i forbindelse med koronapandemien. Foreløpige analyser og nasjonale utslippstall, viser blant annet at trafikken har økt, noe som kan tyde på at vi ikke vil få tilsvarende utslippsreduksjoner i 2021 som i 2020. Klimagassutslippene fra sektorene avfall og avløp, industri, olje og gass, luftfart, oppvarming og veitrafikk var i 2020 på sitt laveste nivå siden 2009. Dette viser at Oslo er på god vei med å redusere utslipp, samtidig er det et godt stykke igjen til målet om 95 % reduksjon i 2030.

Som vist i figuren nedenfor, var de største utslippskildene i 2020 veitrafikk (52 %), avfallsforbrenning og energiforsyning (25 %, i hovedsak forbrenning av fossilt avfall) og annen mobil forbrenning (12 %).

Hovedmål 1 inkluderer et delmål om at Oslos klimagassutslipp skal være redusert med 52 % i 2023 sammenlignet med 2009. Det er stor avstand mellom utslippsreduksjonene fra 2020 på 25 % og 2023-målet. Samtidig fanger ikke Miljødirektoratets kommunefordelte klimaregnskap opp effekten av alle virkemidler som er iverksatt i Oslo. Avstanden til måloppnåelse kan derfor være mindre enn det tallfestede nivået.  Det antas likevel som lite sannsynlig at 2023-målet vil nås. Byrådet arbeider målrettet med å forsterke vedtatte virkemidler og innføre nye virkemidler, for å komme nærmest mulig måloppnåelse for 2023 og for at 2030-målet skal nås.

Med de vedtatte virkemidlene i dette klimabudsjettet anslås det at klimagassutslippene i Oslo går ned med 33 % i 2023 og 49 % i 2026 sammenlignet med 2009-nivå. Klimaeffekten av de vedtatte virkemidlene er målt mot en referansebane laget av CICERO, som anslår Oslos utslipp fram mot 2030 uten ytterligere virkemidler etter 2021.

Beregninger av utslippsreduserende effekt av virkemidler i klimabudsjettet og utvikling i referansebanen har betydelig usikkerhet. Utdypende informasjon om referansebanen og beregninger finnes i kapittel 4 i Vedlegg til Klimabudsjett 2023.

Byrådet skal søke å nå utslippsrammene år for år for å nå 2030-målet, og må derfor aktivt arbeide for å sikre gjennomføring av de virkemidlene som er vedtatt, utvikle nye og styrke eksisterende virkemidler.

Tabellen nedenfor viser utslippsrammene for økonomiplanperioden 2023 og 2026, samt forventet utslippsreduserende effekt av vedtatte virkemidler inkludert referansebanen.

*Tallene er basert på siste tilgjengelige klimagassregnskap fra Miljødirektoratet. Disse tallene kan endres over tid som følge av metodeutvikling og datatilgang i direktoratet.

Basert på ovenstående foreslår byrådet følgende vedtak for klimabudsjettet i Sak 1:
Bystyret ber byrådet arbeide for en reduksjon i klimagassutslippene som følger utslippsrammen mot 95 % reduksjon i 2030. Dette innebærer en utslippsramme på -52 % i 2023 og -73 % i 2026, sammenlignet med utslippsnivået i 2009. Bystyret slutter seg til virkemidlene i tabell “Tiltak og virkemidler i klimabudsjettet” i Sak 1. Byrådet rapporterer, som en del av den ordinære rapporteringen til bystyret, om status i oppfølgingen av virkemidlene og oppnåelse av utslippsrammen i 2023 og 2026. Rapporteringen baseres på status for gjennomføring av virkemidlene, samt indikatorene for klimagassutslipp i Oslo, «Klimabarometeret».