Size: medium
Type: image
Size: medium
Type: image
Size: x-small
Type: color
Size: medium
Type: image
Size: x-small
Type: color
Effektbehovene fra utslippsfrie bygg- og anleggsplasser representerer en urovekkende endring fra dagens effektsituasjon. Dette skyldes at hver enkelt bygg- og anleggsplass isolert sett har høye effektbehov og samtidigheten vil være betydelig når et hundretalls utslippsfrie prosjekt gjøres parallelt og det inntreffer stor grad av samtidighet med tanke på strøm- og effektuttak.
Uavhengig av utslippsfritt fremtidsscenario vil det innebære svært høye effektbehov som byen må håndtere mot 2030 dersom bygg- og anleggssektoren skal gjøres utslippsfri. Samtidig ser man betydelige gevinster fra et nettutbyggingsperspektiv dersom man klarer å utnytte løsninger og konsepter fra det optimerte scenariet og unngår «unødvendig» ladeutbygging innenfor byggegjerdet. Full optimalisering kan potensielt begrense utbyggingsbehovet til 120 MW for sektorene bygg-/anlegg og tungtransport. Dette baseres imidlertid også på stor grad av fjernvarme og biodrivstoff for oppvarmingsformål og hydrogenløsninger for kraftkrevende arbeid og prosesser. Anslagene for tungtransport representerer kun estimert effekt fra et minimumsnivå for offentlig tilgjengelig hurtigladere. Effektbehovet for privat lading vil komme i tillegg.
Tilsvarende kan effektbehovene nærme seg 750 MW i middels-scenariet og helt opptil 1 600 MW i referansescenariet dersom man ikke innretter bygg- og anleggsaktiviteten optimalt fra et nettperspektiv.
Ulike scenarier vil kreve ulik tilnærming og ulikt omfang for lading. Ettersom det optimerte scenariet er det eneste scenariet som i realiteten kan realiseres i 2030 fra et nettperspektiv legges dette til grunn for vurderingene av nødvendig ladeinfrastruktur.
Det antas at samtidigheten for bygg- og anleggsprosjektene er høy. I prinsippet må derfor hvert av de 300 pågående utslippsfrie bygg- og anleggsprosjektene ha tilgang til lading av sine elektriske maskiner. Dette innebærer et minimum av 300 hurtigladelokasjoner á 300 kW. Større bygg- og anleggsplasser vil ha høyere behov, mens mindre prosjekter klarer seg med lavere effekter. Anslaget må ses på som et gjennomsnitt av behovene i 2030.
Til tross for at depotlading vil være hovedenergikilden til tunge kjøretøy understrekes også viktigheten for at tilstrekkelig ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy også kommer på plass. Da det forutsettes i det optimerte scenariet at lading av tunge kjøretøy skal gjøres utenfor byggegjerdet er man avhengig av gode forutsetninger for hjemme-/destinasjonslading og et svært godt hurtigladenettverk rettet mot tunge kjøretøy som betjener bygg- og anleggsbransjen. Det anbefales 32 hurtigladepunkter med svært høye effekter for å muliggjøre effektiv elektrisk tungtransport knyttet til utslippsfrie bygg- og anleggsplasser. Disse bør ha god spredning langs hovedveiene i alle retningene ut av byen. Da samtidigheten antas å være stor også for kjøretøyene som skal lades vil det være nødvendig med større dekning enn man ellers ville dimensjonert for ved etablering av ny infrastruktur.
Oppsummert må Oslo kommune legge til rette for et godt tilbud av offentlig tilgjengelig hurtigladeinfrastruktur rettet mot bygg- og anleggssektoren og tungtransporten. Dette anses som en helt avgjørende forutsetning for at man oppnår tilstrekkelig omstilling tidsnok for å nå klimamålene i 2030. Samtidig må det også sørges for at næringstransport er i stand til å lade hjemme eller på terminaler/depot for å unngå «unødvendig» og kostbar utbygging av hurtiglading i bybildet.
Selv med effektøkningen på 120 MW som kan forventes i det optimerte scenarioet fra utslippsfrie bygge-/ og anleggsplasser og tungtransport er det forventet at det vil by på utfordringer i distribusjonsnettet og sentralnettet. Tilknytninger i distribusjonsnettet kan være tidkrevende og kostbart for kundene, mens oppgraderinger på sentralnettsnivå er langvarige prosesser og arbeid som kan ta inntil ti år. For at tilgjengelig kapasitet i distribusjonsnettet og sentralnettet ikke skal begrense Oslo kommune fra å nå sine klimamål anbefales det at Oslo kommune går i dialog med Elvia og Statnett, for å innhente dokumentasjon som viser at det planlegges for tilstrekkelig og tidsnok kapasitet i nettet til å ivareta det kommende effektbehovet fra utslippsfri bygge- og anleggsaktivitet og tungtransport.
En av de viktigste forutsetningene for forsert utbygging av ny ladeinfrastruktur for tungtransport og bygg- og anleggsaktivitet i Oslo er at det etableres gode og smidige rutiner og prosesser for kartlegging av nettkapasitet og eventuell fremføring av strøm.
Oslo kommune kan vurdere å engasjere en eller flere aktører som kartlegger og eventuelt forskutterer utbygging på vegne av byggherrer, entreprenører og hurtigladeaktører i kommunen. Med dette vil man unngå lange behandlingstider, skape transparens rundt forutsetningene for etablering av ny infrastruktur og dermed sikre raskere og bedre utbygde ladenettverk for tungtransport og bygg- og anleggsektoren i byen.
Investeringskostnadene knyttet til etablering av ny hurtigladeinfrastruktur vil for hurtigladeaktører kunne oppleves som betydelige. I slike tilfeller kan støtteordninger knyttet til fremføring av strøm virke utløsende. For bygg- og anleggssektoren vurderes anleggsbidragene som mindre betydelige, da samlet prosjektkostnad i de fleste tilfeller langt overstiger kostnadene knyttet til nettoppgradering (~100x).
Effekttariffer vil for dedikerte hurtigladeanlegg, med varierende belegg gjennom døgnet, og dagens strømpriser utgjøre inntil halvparten av energikostnadene. Det finnes nettleieordninger for å redusere tariffene betydelig, men det er uklart hvor vidt dette oppleves som attraktivt for aktørene. For bygg- og anleggssektoren vil nettleien være mindre betydelig del av de samlede energikostnadene.
Oslo kommune bør, sammen med nettselskap, entprenører og ladeaktører, ses på hvordan nye, alternative ordninger for nettleie og effekttariffer kan innrettes effektivt og unngå at det begrenser ny infrastrukturutbygging.
Size: x-small
Type: color
Size: medium
Type: image
Size: medium
Type: image
Size: x-small
Type: color
The goal of the City of Oslo is that building and construction activities in Oslo shall be zero emission by 2030. From 2025, building and construction work carried out on assignment for the City of Oslo shall be zero emission. This impact assessment is based on quantitative analysis of energy and power requirements, cost increases, wealth creation and employment, as well as qualitative methods to describe the market prospects. The objective has been to examine changes in energy and power consumption, costs, and other consequences of the transition to zero emission building processes in Oslo, as well as to describe future scenarios in the period up to 2025 and 2030.
The analyses connected with energy and power consumption are based on energy consumption data from some of the first zero emission building and construction sites in Oslo. A selection of building and construction projects has been scrutinised with respect to how energy requirements vary, depending on differences in work processes and different types of construction machinery and means of transport. This has been carried out for two theoretical scenarios: a fully electrified building site and a fully electrified construction site.
The results demonstrate that the most energy-demanding construction phase is groundwork, followed by superstructure and demolition. The energy consumption of construction machinery is within the available power rating, and by making some adjustments to charging breaks and technology type (battery, cable or cable/battery), the power issues presented by the construction machinery are resolved according to our calculations. This becomes a greater challenge if one is also to have enough available power for charging vehicles, since charging of external transport does not at present take place at building and construction sites, and few facilities exist for charging heavy transport vehicles.
Analyses have also been carried out for three alternative scenarios: a reference, an average and an optimised scenario. The results have been used to create a projection of the energy requirements for zero emission building and construction sites in the City of Oslo in the years up to 2030 for two different scenarios (reference and development), assuming rapid and gradual implementation rates. The results show that the future energy demand for zero emission building and construction sites in the City of Oslo will be in the order of 77-97 GWh. Since at present only a small number of building and construction sites in Oslo use electricity, this can result in an increase in energy requirements of 77-97 GWh between now and 2030.
In connection with the cost analyses, estimates of lifetime costs were prepared for a small (8-16 tonne), a medium (16-23 tonne) and a large (>23 tonne) excavator, and for a tipper truck without a trailer and a tipper truck with a trailer with a maximum permitted total weight of 27 tonnes. The smallest construction machinery units (under 8 tonnes) are not included in this cost analysis. Such machines are assumed to represent a small percentage of greenhouse gas (GHG) emissions and are already more readily available in the market with approximately competitive lifetime costs. Lifetime costs have been compared for diesel, hydrotreated vegetable oil (HVO) and electric alternatives, and analyses show that the electric alternative involved higher initial investment costs but lower operating costs over its lifetime.
Depending on energy prices, the lower operating costs could mean that the price of the electric alternative is competitive over an analysis period of five to six years. Based on the lifetime costs and energy requirements, an assessment was carried out of what the additional costs for a building and construction site may be in 2022, 2025 and 2030. The results indicate that additional costs will probably be accrued through a transition to zero emission building and construction sites for some time but that in some cases break-even, or even reduced costs, may be achievable, approaching 2030.
Dialogue with market operators has been carried out in the form of interviews, workshops, and questionnaires. The most positive respondents believe that the City of Oslo will achieve the goals set for 2025 and 2030, with a few exceptions. Few believe that it will be possible to achieve the 100% zero emission goal by 2030, since there are still many types of construction machines that have not yet begun the transition to zero emission operation.
Several major manufacturers have commenced mass production of smaller construction machines (under 8 tonnes), but machines over 8 tonnes are only specially produced in smaller numbers. As a rule, it takes two to three years from the introduction of a machine until it is commercially available. Many models will therefore not be ready for sale in 2025. Some believe that it is within the bounds of possibility that almost the entire market share (new investments) in Oslo will be zero emission by 2030. These operators expect that even in 2030 there will be a need to use diesel-based machinery and vehicles but with sustainable biofuel (HVO100). The market dialogue also showed that there is broad agreement that the transition to zero emission building and construction sites requires expansion of the supply grid, both for district heating and for electricity, and that infrastructure for charging large vehicles must be in place.
Based on the energy and power analyses, cost analyses and market dialogue, four potential future scenarios have been drawn up for zero emission building and construction sites in Oslo in 2030. The main sources of uncertainty that form the basis of these scenarios are the degree of technological development and strict/effective requirements from the City of Oslo. Measures for achieving the various scenarios are not considered but highlight important driving forces that impact their development.
Zero emission buildings
Development towards zero emission building and construction sites depends on technological development, which is influenced by demand. Norway is dependent on imports when it comes to construction machinery, including equipment and spare parts, and the availability of zero emission construction machinery depends on the existence of global demand for these concepts. If there is only demand for zero emission construction machinery in Norway, the country will continue to convert its fossil fuel-powered construction machinery. Mass production will not commence until there is a greater market.
The interviews similarly argue that infrastructure for energy supply will be developed as the number of users increases, and that this will occur as the extent of, and access to, zero emission technologies increase. While the development of concepts for excavators has come a long way, there are still few concepts for heavy transport, dumper trucks and wheel loaders. In the case of heavy transport, funding such as road tax and tolls contributes to rapid market introduction when zero emission alternatives become available. Similar economic incentives do not exist for construction machinery, either in Norway or in the EU. This leads to increased uncertainty regarding the market prospects for zero emission machinery. Further development of battery technology is needed to achieve increased accessibility and lower unit costs.
Size: medium
Type: image
Size: x-small
Type: color
Flere koronatiltak som påvirker reisevaner har også hatt en klimaeffekt. Mange bedrifter mener det er aktuelt å videreføre en del slike tiltak også etter at pandemien er over. 4 av 10 bedrifter vil videreføre fleksibel arbeidstid også etter at koronarestriksjonene er lettet, mens halvparten av bedriftene sier at flere nå jobber på hjemmekontor, uavhengig av restriksjonene. Videre svarer mer enn 6 av 10 at de vil videreføre muligheten for delvis hjemmekontor, noe som er en nedgang fra i fjor, men fortsatt en høy andel.
Det er også mer enn 6 av 10 som også fremover vil erstatte reising med digitale møter, mens 5 prosent vil fortsette med flere parkeringsplasser etter at koronarestriksjonene er lettet.
I tilretteleggingen for klimavennlige jobbreiser ser vi fortsatt en positiv utvikling. Stadig flere bedrifter tilrettelegger for at ansatte kan reise mer klimavennlig til og fra jobb.
47 prosent har helt eller delvis tilrettelagt for ladeplasser for elbil, mens tilsvarende andel i 2018 var 40 prosent.
Økningen over tid har vært størst når det gjelder trygg sykkelparkering: 68 prosent av bedriftene har gjennomført eller delvis gjennomført dette, mot 56 prosent i 2018.
13 prosent har helt eller delvis etablert ordning med sykler til utlån (8 prosent i 2018), mens 66 prosent har tilrettelagt for garderobe med dusj.
I tillegg har 23 prosent helt eller delvis etablert vaskeplass for sykkel, en økning fra 18 prosent i 2018.
Når det gjelder avgiftsbelagte parkeringsplasser svarer 11 prosent at de helt eller delvis har innført dette. Det var en økning i andelen som har innført avgiftsbelagte parkeringsplasser fra 2018 til 2020 (fra 9 prosent til 21 prosent), mens andelen som har innført dette har falt i årene etter 2020.