Hopp til innhold

#KlimaOslo

Size: medium

Type: image

Rapport

Indirekte og direkte klimagassutslipp fra mobilitet i Oslo kommune

Les mer

Bærekraftig og redusert forbruk i Oslo kommune

Sammendrag

Dette er et av de første systematiske forsøkene på å bruke innkjøpsdata direkte fra en kommunes fakturasystem til å beregne klimagassutslipp fra innkjøpte varer. Det er utviklet kalkulatorer som beregner klimagassutslipp fra offentlige innkjøp av for eksempel papirvarer, bærbare datamaskiner og kontorstoler, men disse har sett på et lite utvalg av varer fra offentlige innkjøp. Det finnes også kalkulatorer som tar utgangspunkt i regnskapstall og gjennomsnittlige utslipp fra økonomiske sektorer. Prosjektet er nyskapende fordi det tar for seg et stort antall varer, det er basert på metodikk og modeller som gjør det effektivt å beregne klimagassregnskap for årlige innkjøp og dermed måle effekter av tiltak over tid, og ikke minst fordi det tar utgangspunkt i spesifikke utslippsfaktorer for ulike varer. Målet for prosjektet var å teste ut i hvilken grad datagrunnlaget fra fakturasystemet til Oslo kommune er egnet til å få oversikt over hvor mye som kjøpes inn av ulike varer innenfor kategoriene mat, engangsplast/forbruksmateriell, tekstiler, elektronikk, og møbler og inventar, både i form av antall enheter og for noen av kategoriene også total vekt. I neste omgang ble dette brukt som grunnlag for å beregne klimagassutslipp knyttet til varene som kjøpes inn. Målet var videre å utvikle et sett av modeller og metoder som skal gjøre det mulig å følge endringer i innkjøp og forbruk over tid, både samlet for hele kommunens virksomhet og brutt ned på bydeler og etater. Indikatorene skal gjøre det mulig å evaluere effekter av tiltak som gjennomføres med basis i strategien for bærekraftig og redusert forbruk. I et slikt perspektiv er det viktigere at modellene og metodene gir grunnlag for analyser og resultater som er sammenliknbare over tid og innenfor akseptabel tidsbruk og ressursbruk i organisasjonen, heller enn at de gir absolutt riktige verdier for det enkelte år. Basisen for alle dataene som er benyttet i analysene er datagrunnlaget fra det elektroniske fakturasystemet kommunen bruker (KMD-systemet). Grunnlaget for datauttrekk fra systemet baserte seg på et sett av relevante varekategorier innenfor det internasjonale systemet for varehandel (UNSPSC-koder), og utvalget ble bestemt gjennom dialog mellom Utviklings- og Kompetanseenheten (UKE), Bymiljøetaten, og NORSUS.
  • Datauttrekk fra KMD-systemet ble gjort av UKE for relevante varekategorier og med et spesifikt sett av data knyttet til hvert innkjøp, lagret i form av Excel regneark.
  • Regnearkene med data fra UKE ble «forenklet» med Pivot-tabeller.
  • Det ble inkludert varer som til sammen utgjør 95 % av total innkjøpsverdi for hovedvarekategorien, summert fra en rangering av varer fra størst til lavest andel av innkjøpsverdi. Gjennom denne prosessen ble antall varegrupper redusert fra ca. 400 til ca. 100 for hovedvarekategorien mat.
  • For alle hovedvarekategorier der enhet var registrert som masse (kg), ble det regnet ut total masse (kg) innkjøpt per år samlet og for hver bydel og etat.
  • For hovedvarekategorier der enhet var registrert som antall enheter, var det i flere tilfeller nødvendig å lage beregning av gjennomsnittlig vekt per enhet.
  • For de fleste hovedvarekategorier der det kun var oppgitt antall enheter innkjøpt, ble det estimert en gjennomsnittlig vektet enhetsvekt.
  • Med basis i masse per varekategori ble det beregnet indirekte klimagassutslipp ved å bruke utslippsfaktorer for indirekte utslipp av klimagasser fra LCA-databasen som er utviklet av RISE (Research Institute of Sweden) og NORSUS for norske forhold for mat. For andre hovedvarekategorier er det benyttet utslippsfaktorer fra Simapro-databasen til NORSUS, EPD-data for norske møbler (EPD-Norge.no), litteraturdata, osv.
  • Basert på data for hver av de 100 varegruppene er det laget aggregerte data for varekategorier.
  • For varene som utgjorde de resterende 5 % av total innkjøpsverdi, ble klimagassutslippet beregnet med bruk av gjennomsnittsverdier for enhetsvekt og utslippsfaktorer for varene som inngikk i 95 % utvalget.
Fremgangsmåten er beskrevet mer detaljert i kap. 2.4 – 2.7 i rapporten.

Resultater – innkjøpte mengder og verdier av innkjøp

Det totale antall innkjøpte plastvarer av type engangs forbruksmateriell, (ekskludert plast som inngår i tekstiler, elektronikk, møbler og bygg), viste en topp på 3,2 millioner enheter engangsplastvarer innkjøpt i 2018, mens det var lavest i 2019 med 2,5 millioner enheter. Det tilsvarer en reduksjon i antall enheter fra 2017 på omtrent 20 %. Det var engangskopper, -glass, og -krus som utgjorde de største innkjøpene i samtlige år. Innkjøpet av disse varene var rundt 1,1-1,5 millioner enheter per år, mens innkjøp av engangsbestikk utgjorde omtrent 0,9-1,1 millioner enheter per år. Antall enheter innkjøpt av nevnte varer var klart høyere enn øvrige varer, der avfallsposer hadde høyest antall enheter på rundt 300 000 per år. Sammen utgjorde engangskopper, -glass, eller -krus, og engangsbestikk over to tredjedeler av det totale antall enheter av plastvarer, og det var nedgangen i disse to gruppene som utgjorde størsteparten av en reduksjon på 20 % i antall enheter fra 2017 til 2019. Engangskopper hadde den største vektandelen av varene gjennom perioden, mens engangsbestikk veide nest mest, med nesten en tredjedel av vekten til engangskopper i 2017. Til sammen var vekten av disse varene nesten 8 tonn i 2017, og utgjorde mesteparten av den totale vekten av plastvarene for hvert av årene, på tross av en stor reduksjon i vekt av engangskopper i perioden. Det er spesielt tre etater som skilte seg ut som storinnkjøpere av engangs plastartikler: Utdannings-, Sykehjems- og Helseetaten. Disse etatene stod for innkjøp av omtrent 800 000 engangskopper, som utgjorde størsteparten av det totale antall innkjøpte engangskopper i 2019. Sykehjemsetaten kjøpte 290 000 engangskopper, som er det største antallet blant etater og bydeler i 2019, deretter fulgte Helseetaten som kjøpte inn 270 000 enheter, og Utdanningsetaten med 230 000 enheter. Fersk frukt og meierivarer var varekategoriene med størst innkjøpt mengde (2 100 tonn) i 2017, og utgjorde omtrent halvparten av den totale vekten av matvarer registrert innkjøpt i 2017. Mengden kjøtt økte fra ca. 190 til 200 tonn fra 2017 til 2018, mens det var liten endring fra 2018 til 2019. Mengden fisk økte kraftig fra 2017 til 2019, fra ca. 65 tonn til over 100 tonn. Også mengden grønnsaker økte i perioden (fra 325 tonn til 392 tonn), mens det var en klar reduksjon i vekten av innkjøpt fersk frukt, fra 1 140 tonn til 950 tonn. Innkjøp og forbruk av kjøtt var ujevnt fordelt blant etatene i Oslo kommune. Sykehjemsetaten hadde klart størst forbruk med nesten 100 tonn kjøtt i 2019. Videre fulgte Utdanningsetaten, bydel Østensjø, Velferdsetaten og de øvrige bydelene. Matvarer som utgjorde totalt 95 % av det samlede innkjøpet hvert år inngikk i analysene av klimagassutslipp. Resultatene fra analysene ble derfor oppskalert til 100 % for å beregne det totale bidraget til vekt av innkjøpt mat og klimagassutslipp for mat. I tillegg var det en del innkjøp som ikke var spesifisert på varegrupper og som det ikke var mulig å beregne vekt og klimagassutslipp for. Disse ble oppskalert med utgangspunkt i den totale innkjøpsverdien for uspesifiserte varer. Endelig var det en del varegrupper det ikke var mulig å finne enhetsvekter for og hvor det derfor heller ikke direkte kunne beregnes samlet vekt og klimagassbelastning. Uspesifiserte matvarer utgjorde den største andelen som måtte vektkorrigeres i 2017 og 2019, mens oppskalering fra 95 % til 100 % av innkjøpsverdi bidro i minst grad i korrigering av vekten. Manglende enhetsvekter og oppskalering fra 95 % til 100 % innkjøpsverdi utgjorde i overkant av 600 tonn mat per år, mens uspesifisert mat stod for 340 tonn i 2018 og nærmere 1 500 tonn i 2019. Oppskaleringen medførte en samlet økning i vekten på ca. 1 000 tonn i 2018 og over 2 000 tonn i 2019. Datagrunnlaget for tekstiler er hentet fra analyser i en masteroppgave fra 2021 og inneholder innkjøpsdata for kun 2019. Totalt antall innkjøpte enheter i 2019 var 348 000 enheter med en innkjøpsverdi på over 8 millioner NOK. Hovedvarekategorien tekstiler inneholdt generelt mange ulike varer som ikke egentlig passer inn i denne kategorien. Et eksempel var rengjøringsvarer som utgjorde en forholdsvis stor andel av både antall enheter og samlet verdi innenfor denne hovedvarekategorien, selv om dette var varer som i all hovedsak ikke inkluderte tekstiler. Uniformer utgjorde den absolutt største varekategorien med 195 000 enheter innkjøpt og viste seg å bestå i all hovedsak av forklær og i all hovedsak engangs plastforklær. Slike forklær sto for nesten 54 % av alle innkjøpte enheter av tekstiler i 2019. Deretter fulgte T-skjorter med ca. 40 000 enheter, gensere og bukser/benklær/shorts begge med ca. 28 000 enheter, jakker og frakker med ca. 13 300 enheter og sikkerhetsklær med ca. 10 600 enheter. I tillegg var det en stor andel uspesifiserte varer også innenfor tekstilområdet med ca. 19 600 enheter. Antall enheter innkjøpt elektronikk varierte mellom 5 og 6 millioner i 2017–2019. I 2018 ble det kjøpt inn 5,9 millioner enheter, som var det største antallet i perioden. Sammenliknet med 2017 tilsvarte dette 20 % økning i antall innkjøpte enheter. Fra 2018 til 2019 var det en nedgang i antall enheter innkjøpt, mens det var 13 % økning i hele perioden fra 2017 til 2019. Innkjøp av programvare(lisenser) utgjorde flest antall enheter, mens det var størst verdi knyttet til kjøp av datamaskinutstyr, med over dobbelt så høy innkjøpsverdi som for programvare. De øvrige varekategoriene lå under 50 millioner NOK i total innkjøpsverdi, der audiovisuelt utstyr og kommunikasjonsutstyr hadde høyeste innkjøpsverdi, mens innkjøp av informasjonsutstyr og vedlikehold/reparasjon av produksjonsutstyr (i all hovedsak elektronikk knyttet til prosessutstyr i Vann- og avløpsetaten og Energi- og gjenvinningsetaten) hadde laveste innkjøpsverdi i 2017 og 2018. Det var særlig Utdanningsetaten som stod for innkjøp av mange mobiltelefoner og bærbare datamaskiner i 2019, med henholdsvis rundt 4 900 og 21 000 enheter. Det ble beregnet antall enheter innkjøpt per ansatt i Oslo kommune for de viktigste varekategoriene i 2017-2019. Det ble kjøpt inn ca. 0,55 enhet per ansatt for både audiovisuelt utstyr og kommunikasjonsutstyr og -tilbehør. Det ble også gjort en beregning av gjennomsnittlig levealder for PC-er som er kjøpt inn og var i bruk i Oslo kommune per 31.12 2019, med basis i data fra UKE. Totalt var det over 60 000 PC-er som var i bruk (omtrent én per ansatt i kommunen i gjennomsnitt). Det ble beregnet at en PC som var i bruk i Oslo kommune i 2019 hadde en gjennomsnittlig «levealder» på 1,87 år. Ved å bruke de samme data og den samme beregningen hvert år, kan det dokumenteres om levealderen for PC-er i kommunens eie øker eller synker. Den samme metodikken kan også overføres til andre relevante varer man har oversikt over innkjøpsår og beholdning av, som mobiltelefoner, møbler mm. Antall innkjøpte enheter av møbler og inventar gikk samlet sett ned fra ca. 60 000 enheter i 2017 til 49 000 enheter i 2018, for deretter å øke til ca. 82 000 enheter i 2019. Totalt sett økte derfor innkjøpet av møbler og interiør med ca. 22 000 enheter fra 2017 til 2019, noe som tilsvarte en økning på nesten 36 %. Institusjonsmøbler utgjorde det størst antallet innkjøpte enheter med en økning på 82 % fra 2017 til 2019, fra 34 000 enheter i 2017 til over 62 000 enheter i 2019. Antall enheter for de øvrige varekategoriene var forholdsvis like gjennom perioden, der innkjøp av kontormøbler stod for rundt 15 000 enheter, mens barnehagemøbler hadde det laveste antallet innkjøpte enheter med i overkant av 1 000 enheter per år. Innkjøp målt i verdi for de ulike varekategoriene viste at institusjonsmøbler hadde den høyeste verdien, som varierte fra 44 millioner NOK i 2018 til 72 millioner NOK i 2019. Kontormøbler hadde også relativt høye verdier for innkjøp, med lavest verdi i 2019 på 28 millioner NOK og høyest i 2017 på 47 millioner NOK. Barnehagemøbler hadde den laveste innkjøpsverdien, fra 2,6 millioner NOK til 3,3 millioner NOK. Utdanningsetaten stod for størst antall innkjøpte kontormøbler i 2019. Deretter fulgte Undervisningsbygg og Kommunerevisjonen. Blant bydelene hadde Grünerløkka og Nordre Aker størst innkjøp av kontormøbler, mens Ullern og Stovner hadde minst. Møbler blir normal kjøpt inn som del av større renoverings- og flytteprosjekter, og vil naturlig variere mye fra år til år. Det er derfor viktig å se på de langsiktige trendene og ikke fokusere for mye på endringer over en kort periode.

Klimagassregnskap for innkjøp

Klimaregnskapet knyttet til innkjøp og forbruk av varer i Oslo kommune dekker ikke et totalt livsløpsregnskap for de ulike varegruppene, men et såkalt «vugge-til-port» regnskap. Det vil i praksis si at bruksfasen og avfallsbehandling ikke er inkludert, men kun prosessene som inngår frem til og med produksjon. Distribusjon er utelatt fordi det var stor usikkerhet knyttet til hvor de ulike varene er produsert og hvordan de blir transportert frem til sluttbruker, og dermed hvor stort klimagassutslippet er fra transportarbeidet som inngår. Det har generelt heller ikke vært mulig å frembringe utslippsfaktorer for de typer varer som Oslo kommune faktisk kjøper inn, siden kommunen ikke har etterspurt miljødeklarasjoner i forbindelse med sine innkjøp. Det er derfor benyttet best tilgjengelig (og i noen tilfeller «tilgjengelige») data for utslipp av klimagasser knyttet til de ulike varegruppene som inngikk i hver hovedkategori. Det var også planer om å få beregnet klimagassutslipp for tekstiler som del av en masteroppgave ved NMBU, men dette lot seg ikke gjøre fordi datagrunnlaget var vanskelig tilgjengelig. Det totale klimagassutslippet for engangs plastvarer var størst i 2018 med 50,9 tonn CO2-ekvivalenter, mens det var minst i 2019 med 38,6 tonn CO2-ekvivalenter. Klimagassutslippet ble redusert med rundt 15 % fra 2017 til 2019. Drikkebegre i polystyren (PS) utgjorde det største klimagassutslippet blant plastvarene. Utslippet for drikkebegre og tallerken i PS ble begge redusert med omtrent 30 % fra 2016 til 2019, mens utslippet for drikkebegre i PLA og bestikk i PS økte med henholdsvis 500 % og 80 %. Dette var trolig et resultat av politikken Oslo kommune har ført over flere år for å redusere mengden engangsartikler i plast. Det totale klimagassutslippet fra produksjonen av mat som ble kjøpt inn økte fra 10 000 tonn CO2- ekvivalenter i 2017 til nesten 12 000 tonn CO2-ekvivalenter i 2019. Det størst klimagassutslipp stammet fra innkjøp og forbruk av kjøtt, med over 3 000 tonn CO2-ekvivalenter per år. Utslipp fra forbruk av kjøtt økte gjennom perioden, og lå på nærmere 3 400 tonn CO2-ekvivalenter i 2019. Årsaken til at klimagassutslippet fra kjøtt økte mens mengden innkjøpt kjøtt lå forholdsvis stabilt gjennom perioden er at innkjøp av storfekjøtt økte med rundt 5 tonn. Meierivarer hadde nest høyest klimagassutslipp på rundt 1 700 tonn CO2 per år. Kjøttvarer utgjorde kun 5 % av innkjøpet målt i tonn, mens beregnet klimagassutslipp fra kjøttvarene var ca. 43 %. I motsatt ende sto frukt for nærmere 23 % av vekten av innkjøpt mat, men bare 7 % av beregnet klimagassutslipp. De største andelene av klimagassutslipp kom fra kjøtt (43 %) og meierivarer (22 %), mens friske grønnsaker, fersk frukt, brød og bakervarer, drikkevarer, tilberedt og konservert mat lå i størrelsesorden 4-7 % av totale klimagassutslipp. Beregnet klimagassutslipp fra innkjøpt elektronikk var størst i 2017 med 9 300 tonn CO2-ekvivalenter. Det er registrert en reduksjon i klimagassutslipp på nesten 50 % fra 2017 til 2018, mens utslippene i 2019 økte igjen til 7 300 tonn CO2-ekvivalenter. Dette resulterte totalt sett i en reduksjon i klimagassutslipp på nærmere 2 000 tonn CO2-ekvivalenter fra 2017 til 2019. Bærbare datamaskiner bidro til den største andelen klimagassutslipp fra varekategoriene som det har vært mulig å fremskaffe utslippsfaktorer for. Utslippet varierte imidlertid mye, fra rundt 8 500 tonn CO2-ekvivalenter i 2017 til 4 000 tonn CO2-ekvivalenter i 2018. Utslipp for møbler og interiør var minst i 2018 med 1 300 tonn CO2-ekvivalenter, mens det største bidraget til klimagassutslipp fra innkjøp var i 2019 med 1 800 tonn CO2-ekvivalenter. Utslippet økte med 12 % i perioden 2017–2019, på tross av en reduksjon på 15 % fra 2017 til 2018. Institusjonsmøbler stod for det største bidraget til totale klimagassutslipp for møbler og interiør, med beregnet utslipp på 1 300 tonn CO2- ekvivalenter i 2017. Utslippene økte til 1 500 tonn CO2-ekvivalenter i 2019, etter en reduksjon til ca. 1000 tonn i 2018. Blant de øvrige typer møbler bidro innkjøp av skolemøbler til størst utslipp med ca. 200 tonn CO2-ekvivalenter per år. Samlet utslipp av klimagasser fra innkjøpte varer viste at mat utgjorde det største bidraget med mellom 9 000 og 12 000 tonn CO2-ekvivalenter per år. Deretter fulgte elektronikk med klimagassutslipp mellom 5 000 og 9 000 tonn CO2-ekvivalenter per år. Det er interessant å merke seg at utslipp for engangsartikler i plast hadde det minste bidraget til totale utslipp med 40–50 tonn CO2-ekvivalenter per år. Fokus på engangsplast er først og fremst knyttet til forsøpling og ikke til klimagassutslipp. Som påpekt over var det ikke mulig å beregne klimagassutslippet fra tekstiler i dette prosjektet. Både totalt og for hver hovedvarekategori varierte utslippene mye fra år til år, med en reduksjon i totale utslipp på omtrent 25 % fra 2017 til 2018, før det økte med over 30 % fra 2018 til 2019, til omtrent samme nivå som for 2017. Det var kun for mat at det var tilgjengelig rimelig komplette data for hvert av de tre årene, mens det for elektronikk og møbler var hull i datagrunnlaget som følge av mangler på utslippsfaktorer for noen varer og at det derfor var vanskelig å oppskalere til et samlet klimagassutslipp innenfor disse hovedvarekategoriene.

Diskusjon og oppsummering

En utfordring ved beregningsgrunnlaget for klimagassutslipp var at en relativt stor andel innkjøpte varer var registrerte i fakturasystemet som uspesifisert innenfor en hovedvarekategori, og for mat utgjorde disse varene henholdsvis 15 %, 6 % og 23 % av den totale innkjøpsverdien for innkjøpte varer i 2017, 2018 og 2019. De uspesifiserte varene medførte at det ikke lot seg gjøre å fordele innkjøpene i riktige varekategorier og koble dem sammen med utslippsfaktorer for hver varegruppe. I tillegg var det flere eksempler på feilføringer som skapte problemer i analysene, og som viser hvor viktig det er at data og analyser blir gjennomgått og kvalitetssikret. I tolkningen av de ulike indikatorene er det viktig å ha i mente at flere hovedvarekategorier ikke kan ses uavhengig av hverandre. Et typisk eksempel kan være innkjøp av visse typer elektronikk og møbler, som i 2020-21 kan ha økt betydelig i mange virksomheter fordi man har måttet bruke hjemmekontor i større grad. Parallelt går trolig reiseaktiviteten betydelig ned, både til og fra arbeid og i jobbreiser som registreres via reiseregningssystemet, noe som registreres i mobilitetsregnskapet Det er viktig å legge flere elementer av bærekraft enn bare klimagassutslipp til grunn for vurdering av hva som er de mest bærekraftige løsningene samlet sett innenfor en varegruppe. Andre miljøpåvirkninger bør vurderes, som overgjødsling, miljøgifter, påvirkning på biologisk mangfold, mm. I tillegg bør også sosiale og økonomiske elementer av bærekraft vurderes. Selv om dette prosjektet har hatt fokus på klimagassutslipp som indikator for innkjøp, bør det derfor utvikles mer helhetlige vurderingskriterier for bærekraft fremover som grunnlag for anbudskonkurranser og innkjøp. Kjøp av brukte produkter som alternativ til nye produkter kan ha betydning for klimaregnskap og bærekraft av innkjøp, spesielt innenfor varegrupper som bygg, møbler og elektronikk. Dette bør også få større fokus i innkjøpssammenheng fremover, og der kommunen etterspør miljødokumentasjon av brukte produkter som alternativ til nye. Innenfor mat og andre typiske dagligvarer kan det være et potensial for å hente ut mer spesifikk informasjon om ulike varer fra leverandørenes databaser, informasjon og data som i dag ikke blir etterspurt via KMD- systemet. Dersom denne informasjonen kan mottas som del av den elektroniske fakturainformasjonen, vil dette kunne gjøre det betydelig enklere å beregne massen av innkjøpte varer. Oslo kommune oppfordres til å etterspørre og stille krav om miljødeklarasjoner fra sine leverandører. EPD-ene angir klimagassutslipp for varer med utgangspunkt i hvor og hvordan varene som kjøpes inn faktisk er produsert, og gir derfor et mer nøyaktig bilde av utslippene enn utslippsfaktorer hentet fra databaser og generelle EPD-er.

Size: medium

Type: image

Rapport

Bærekraftig og redusert forbruk i Oslo kommune

Les mer

Forsert elektrifisering av tungtransport og bygg- og anleggsektoren i Oslo mot 2030

Sammendrag

Hovedkonklusjoner

Effektbehovene fra utslippsfrie bygg- og anleggsplasser representerer en urovekkende endring fra dagens effektsituasjon. Dette skyldes at hver enkelt bygg- og anleggsplass isolert sett har høye effektbehov og samtidigheten vil være betydelig når et hundretalls utslippsfrie prosjekt gjøres parallelt og det inntreffer stor grad av samtidighet med tanke på strøm- og effektuttak.

Uavhengig av utslippsfritt fremtidsscenario vil det innebære svært høye effektbehov som byen må håndtere mot 2030 dersom bygg- og anleggssektoren skal gjøres utslippsfri. Samtidig ser man betydelige gevinster fra et nettutbyggingsperspektiv dersom man klarer å utnytte løsninger og konsepter fra det optimerte scenariet og unngår «unødvendig» ladeutbygging innenfor byggegjerdet. Full optimalisering kan potensielt begrense utbyggingsbehovet til 120 MW for sektorene bygg-/anlegg og tungtransport. Dette baseres imidlertid også på stor grad av fjernvarme og biodrivstoff for oppvarmingsformål og hydrogenløsninger for kraftkrevende arbeid og prosesser. Anslagene for tungtransport representerer kun estimert effekt fra et minimumsnivå for offentlig tilgjengelig hurtigladere. Effektbehovet for privat lading vil komme i tillegg.

Tilsvarende kan effektbehovene nærme seg 750 MW i middels-scenariet og helt opptil 1 600 MW i referansescenariet dersom man ikke innretter bygg- og anleggsaktiviteten optimalt fra et nettperspektiv.

Ulike scenarier vil kreve ulik tilnærming og ulikt omfang for lading. Ettersom det optimerte scenariet er det eneste scenariet som i realiteten kan realiseres i 2030 fra et nettperspektiv legges dette til grunn for vurderingene av nødvendig ladeinfrastruktur.

Det antas at samtidigheten for bygg- og anleggsprosjektene er høy. I prinsippet må derfor hvert av de 300 pågående utslippsfrie bygg- og anleggsprosjektene ha tilgang til lading av sine elektriske maskiner. Dette innebærer et minimum av 300 hurtigladelokasjoner á 300 kW. Større bygg- og anleggsplasser vil ha høyere behov, mens mindre prosjekter klarer seg med lavere effekter. Anslaget må ses på som et gjennomsnitt av behovene i 2030.

Til tross for at depotlading vil være hovedenergikilden til tunge kjøretøy understrekes også viktigheten for at tilstrekkelig ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy også kommer på plass. Da det forutsettes i det optimerte scenariet at lading av tunge kjøretøy skal gjøres utenfor byggegjerdet er man avhengig av gode forutsetninger for hjemme-/destinasjonslading og et svært godt hurtigladenettverk rettet mot tunge kjøretøy som betjener bygg- og anleggsbransjen. Det anbefales 32 hurtigladepunkter med svært høye effekter for å muliggjøre effektiv elektrisk tungtransport knyttet til utslippsfrie bygg- og anleggsplasser. Disse bør ha god spredning langs hovedveiene i alle retningene ut av byen. Da samtidigheten antas å være stor også for kjøretøyene som skal lades vil det være nødvendig med større dekning enn man ellers ville dimensjonert for ved etablering av ny infrastruktur.

Oppsummert må Oslo kommune legge til rette for et godt tilbud av offentlig tilgjengelig hurtigladeinfrastruktur rettet mot bygg- og anleggssektoren og tungtransporten. Dette anses som en helt avgjørende forutsetning for at man oppnår tilstrekkelig omstilling tidsnok for å nå klimamålene i 2030. Samtidig må det også sørges for at næringstransport er i stand til å lade hjemme eller på terminaler/depot for å unngå «unødvendig» og kostbar utbygging av hurtiglading i bybildet.

Selv med effektøkningen på 120 MW som kan forventes i det optimerte scenarioet fra utslippsfrie bygge-/ og anleggsplasser og tungtransport er det forventet at det vil by på utfordringer i distribusjonsnettet og sentralnettet. Tilknytninger i distribusjonsnettet kan være tidkrevende og kostbart for kundene, mens oppgraderinger på sentralnettsnivå er langvarige prosesser og arbeid som kan ta inntil ti år. For at tilgjengelig kapasitet i distribusjonsnettet og sentralnettet ikke skal begrense Oslo kommune fra å nå sine klimamål anbefales det at Oslo kommune går i dialog med Elvia og Statnett, for å innhente dokumentasjon som viser at det planlegges for tilstrekkelig og tidsnok kapasitet i nettet til å ivareta det kommende effektbehovet fra utslippsfri bygge- og anleggsaktivitet og tungtransport.

En av de viktigste forutsetningene for forsert utbygging av ny ladeinfrastruktur for tungtransport og bygg- og anleggsaktivitet i Oslo er at det etableres gode og smidige rutiner og prosesser for kartlegging av nettkapasitet og eventuell fremføring av strøm.

Oslo kommune kan vurdere å engasjere en eller flere aktører som kartlegger og eventuelt forskutterer utbygging på vegne av byggherrer, entreprenører og hurtigladeaktører i kommunen. Med dette vil man unngå lange behandlingstider, skape transparens rundt forutsetningene for etablering av ny infrastruktur og dermed sikre raskere og bedre utbygde ladenettverk for tungtransport og bygg- og anleggsektoren i byen.

Investeringskostnadene knyttet til etablering av ny hurtigladeinfrastruktur vil for hurtigladeaktører kunne oppleves som betydelige. I slike tilfeller kan støtteordninger knyttet til fremføring av strøm virke utløsende. For bygg- og anleggssektoren vurderes anleggsbidragene som mindre betydelige, da samlet prosjektkostnad i de fleste tilfeller langt overstiger kostnadene knyttet til nettoppgradering (~100x).

Effekttariffer vil for dedikerte hurtigladeanlegg, med varierende belegg gjennom døgnet, og dagens strømpriser utgjøre inntil halvparten av energikostnadene. Det finnes nettleieordninger for å redusere tariffene betydelig, men det er uklart hvor vidt dette oppleves som attraktivt for aktørene. For bygg- og anleggssektoren vil nettleien være mindre betydelig del av de samlede energikostnadene.

Oslo kommune bør, sammen med nettselskap, entprenører og ladeaktører, ses på hvordan nye, alternative ordninger for nettleie og effekttariffer kan innrettes effektivt og unngå at det begrenser ny infrastrukturutbygging.

Forsert elektrifisering av tungtransport og bygg og anlegg

Sammendrag

Hovedkonklusjoner

Effektbehovene fra utslippsfrie bygg- og anleggsplasser representerer en urovekkende endring fra dagens effektsituasjon. Dette skyldes at hver enkelt bygg- og anleggsplass isolert sett har høye effektbehov og samtidigheten vil være betydelig når et hundretalls utslippsfrie prosjekt gjøres parallelt og det inntreffer stor grad av samtidighet med tanke på strøm- og effektuttak. Uavhengig av utslippsfritt fremtidsscenario vil det innebære svært høye effektbehov som byen må håndtere mot 2030 dersom bygg- og anleggssektoren skal gjøres utslippsfri. Samtidig ser man betydelige gevinster fra et nettutbyggingsperspektiv dersom man klarer å utnytte løsninger og konsepter fra det optimerte scenariet og unngår «unødvendig» ladeutbygging innenfor byggegjerdet. Full optimalisering kan potensielt begrense utbyggingsbehovet til 120 MW for sektorene bygg-/anlegg og tungtransport. Dette baseres imidlertid også på stor grad av fjernvarme og biodrivstoff for oppvarmingsformål og hydrogenløsninger for kraftkrevende arbeid og prosesser. Anslagene for tungtransport representerer kun estimert effekt fra et minimumsnivå for offentlig tilgjengelig hurtigladere. Effektbehovet for privat lading vil komme i tillegg. Tilsvarende kan effektbehovene nærme seg 750 MW i middels-scenariet og helt opptil 1 600 MW i referansescenariet dersom man ikke innretter bygg- og anleggsaktiviteten optimalt fra et nettperspektiv. Ulike scenarier vil kreve ulik tilnærming og ulikt omfang for lading. Ettersom det optimerte scenariet er det eneste scenariet som i realiteten kan realiseres i 2030 fra et nettperspektiv legges dette til grunn for vurderingene av nødvendig ladeinfrastruktur. Det antas at samtidigheten for bygg- og anleggsprosjektene er høy. I prinsippet må derfor hvert av de 300 pågående utslippsfrie bygg- og anleggsprosjektene ha tilgang til lading av sine elektriske maskiner. Dette innebærer et minimum av 300 hurtigladelokasjoner á 300 kW. Større bygg- og anleggsplasser vil ha høyere behov, mens mindre prosjekter klarer seg med lavere effekter. Anslaget må ses på som et gjennomsnitt av behovene i 2030. Til tross for at depotlading vil være hovedenergikilden til tunge kjøretøy understrekes også viktigheten for at tilstrekkelig ladeinfrastruktur for tunge kjøretøy også kommer på plass. Da det forutsettes i det optimerte scenariet at lading av tunge kjøretøy skal gjøres utenfor byggegjerdet er man avhengig av gode forutsetninger for hjemme-/destinasjonslading og et svært godt hurtigladenettverk rettet mot tunge kjøretøy som betjener bygg- og anleggsbransjen. Det anbefales 32 hurtigladepunkter med svært høye effekter for å muliggjøre effektiv elektrisk tungtransport knyttet til utslippsfrie bygg- og anleggsplasser. Disse bør ha god spredning langs hovedveiene i alle retningene ut av byen. Da samtidigheten antas å være stor også for kjøretøyene som skal lades vil det være nødvendig med større dekning enn man ellers ville dimensjonert for ved etablering av ny infrastruktur. Oppsummert må Oslo kommune legge til rette for et godt tilbud av offentlig tilgjengelig hurtigladeinfrastruktur rettet mot bygg- og anleggssektoren og tungtransporten. Dette anses som en helt avgjørende forutsetning for at man oppnår tilstrekkelig omstilling tidsnok for å nå klimamålene i 2030. Samtidig må det også sørges for at næringstransport er i stand til å lade hjemme eller på terminaler/depot for å unngå «unødvendig» og kostbar utbygging av hurtiglading i bybildet. Selv med effektøkningen på 120 MW som kan forventes i det optimerte scenarioet fra utslippsfrie bygge-/ og anleggsplasser og tungtransport er det forventet at det vil by på utfordringer i distribusjonsnettet og sentralnettet. Tilknytninger i distribusjonsnettet kan være tidkrevende og kostbart for kundene, mens oppgraderinger på sentralnettsnivå er langvarige prosesser og arbeid som kan ta inntil ti år. For at tilgjengelig kapasitet i distribusjonsnettet og sentralnettet ikke skal begrense Oslo kommune fra å nå sine klimamål anbefales det at Oslo kommune går i dialog med Elvia og Statnett, for å innhente dokumentasjon som viser at det planlegges for tilstrekkelig og tidsnok kapasitet i nettet til å ivareta det kommende effektbehovet fra utslippsfri bygge- og anleggsaktivitet og tungtransport. En av de viktigste forutsetningene for forsert utbygging av ny ladeinfrastruktur for tungtransport og bygg- og anleggsaktivitet i Oslo er at det etableres gode og smidige rutiner og prosesser for kartlegging av nettkapasitet og eventuell fremføring av strøm. Oslo kommune kan vurdere å engasjere en eller flere aktører som kartlegger og eventuelt forskutterer utbygging på vegne av byggherrer, entreprenører og hurtigladeaktører i kommunen. Med dette vil man unngå lange behandlingstider, skape transparens rundt forutsetningene for etablering av ny infrastruktur og dermed sikre raskere og bedre utbygde ladenettverk for tungtransport og bygg- og anleggsektoren i byen. Investeringskostnadene knyttet til etablering av ny hurtigladeinfrastruktur vil for hurtigladeaktører kunne oppleves som betydelige. I slike tilfeller kan støtteordninger knyttet til fremføring av strøm virke utløsende. For bygg- og anleggssektoren vurderes anleggsbidragene som mindre betydelige, da samlet prosjektkostnad i de fleste tilfeller langt overstiger kostnadene knyttet til nettoppgradering (~100x). Effekttariffer vil for dedikerte hurtigladeanlegg, med varierende belegg gjennom døgnet, og dagens strømpriser utgjøre inntil halvparten av energikostnadene. Det finnes nettleieordninger for å redusere tariffene betydelig, men det er uklart hvor vidt dette oppleves som attraktivt for aktørene. For bygg- og anleggssektoren vil nettleien være mindre betydelig del av de samlede energikostnadene. Oslo kommune bør, sammen med nettselskap, entprenører og ladeaktører, ses på hvordan nye, alternative ordninger for nettleie og effekttariffer kan innrettes effektivt og unngå at det begrenser ny infrastrukturutbygging.

Size: medium

Type: image

Rapport

Forsert elektrifisering av tungtransport og bygg- og anleggsektoren i Oslo mot 2030

Les mer

Size: medium

Type: image

Rapport

Økt kunnskap om karbonlagring og klimatilpasning i byggesonen

Impact assessment of zero emission building processes in Oslo

Executive Summary

The goal of the City of Oslo is that building and construction activities in Oslo shall be zero emission by 2030. From 2025, building and construction work carried out on assignment for the City of Oslo shall be zero emission. This impact assessment is based on quantitative analysis of energy and power requirements, cost increases, wealth creation and employment, as well as qualitative methods to describe the market prospects. The objective has been to examine changes in energy and power consumption, costs, and other consequences of the transition to zero emission building processes in Oslo, as well as to describe future scenarios in the period up to 2025 and 2030.

The analyses connected with energy and power consumption are based on energy consumption data from some of the first zero emission building and construction sites in Oslo. A selection of building and construction projects has been scrutinised with respect to how energy requirements vary, depending on differences in work processes and different types of construction machinery and means of transport. This has been carried out for two theoretical scenarios: a fully electrified building site and a fully electrified construction site.

The results demonstrate that the most energy-demanding construction phase is groundwork, followed by superstructure and demolition. The energy consumption of construction machinery is within the available power rating, and by making some adjustments to charging breaks and technology type (battery, cable or cable/battery), the power issues presented by the construction machinery are resolved according to our calculations. This becomes a greater challenge if one is also to have enough available power for charging vehicles, since charging of external transport does not at present take place at building and construction sites, and few facilities exist for charging heavy transport vehicles.

Analyses have also been carried out for three alternative scenarios: a reference, an average and an optimised scenario. The results have been used to create a projection of the energy requirements for zero emission building and construction sites in the City of Oslo in the years up to 2030 for two different scenarios (reference and development), assuming rapid and gradual implementation rates. The results show that the future energy demand for zero emission building and construction sites in the City of Oslo will be in the order of 77-97 GWh. Since at present only a small number of building and construction sites in Oslo use electricity, this can result in an increase in energy requirements of 77-97 GWh between now and 2030.

In connection with the cost analyses, estimates of lifetime costs were prepared for a small (8-16 tonne), a medium (16-23 tonne) and a large (>23 tonne) excavator, and for a tipper truck without a trailer and a tipper truck with a trailer with a maximum permitted total weight of 27 tonnes. The smallest construction machinery units (under 8 tonnes) are not included in this cost analysis. Such machines are assumed to represent a small percentage of greenhouse gas (GHG) emissions and are already more readily available in the market with approximately competitive lifetime costs. Lifetime costs have been compared for diesel, hydrotreated vegetable oil (HVO) and electric alternatives, and analyses show that the electric alternative involved higher initial investment costs but lower operating costs over its lifetime.

Depending on energy prices, the lower operating costs could mean that the price of the electric alternative is competitive over an analysis period of five to six years. Based on the lifetime costs and energy requirements, an assessment was carried out of what the additional costs for a building and construction site may be in 2022, 2025 and 2030. The results indicate that additional costs will probably be accrued through a transition to zero emission building and construction sites for some time but that in some cases break-even, or even reduced costs, may be achievable, approaching 2030.

Dialogue with market operators has been carried out in the form of interviews, workshops, and questionnaires. The most positive respondents believe that the City of Oslo will achieve the goals set for 2025 and 2030, with a few exceptions. Few believe that it will be possible to achieve the 100% zero emission goal by 2030, since there are still many types of construction machines that have not yet begun the transition to zero emission operation.

Several major manufacturers have commenced mass production of smaller construction machines (under 8 tonnes), but machines over 8 tonnes are only specially produced in smaller numbers. As a rule, it takes two to three years from the introduction of a machine until it is commercially available. Many models will therefore not be ready for sale in 2025. Some believe that it is within the bounds of possibility that almost the entire market share (new investments) in Oslo will be zero emission by 2030. These operators expect that even in 2030 there will be a need to use diesel-based machinery and vehicles but with sustainable biofuel (HVO100). The market dialogue also showed that there is broad agreement that the transition to zero emission building and construction sites requires expansion of the supply grid, both for district heating and for electricity, and that infrastructure for charging large vehicles must be in place.

Based on the energy and power analyses, cost analyses and market dialogue, four potential future scenarios have been drawn up for zero emission building and construction sites in Oslo in 2030. The main sources of uncertainty that form the basis of these scenarios are the degree of technological development and strict/effective requirements from the City of Oslo. Measures for achieving the various scenarios are not considered but highlight important driving forces that impact their development.

Illustrasjon av nullutslippsbygninger og fossilt brenseldrevne strukturer, som fremhever banebrytende teknologi og spesifikke krav til bærekraftig konstruksjon i urbane omgivelser.

Zero emission buildings

  • In the scenario entitled “Zero emission is the new normal”, energy and concepts are available for zero emission building and construction sites, both nationally and internationally. The market has received impetus because developing zero emission building and construction sites has been given high priority both locally and in the EU. With global supply and demand for zero emission concepts and technologies in place, both costs and emissions are reduced.
  • In the scenario “Zero emission building and construction sites in Oslo”, the City of Oslo attains the goal of zero emission building and construction sites by imposing effective, strict requirements, even though the rest of Norway and the EU lag slightly behind. This is achieved because the international market has turned around and is moving in the same direction. Because of Norway’s dependence on imports and limited significance in the global market, developments in Oslo will depend on developments in the global market.
  • In the scenario “Fossil fuel-free building and construction sites”, the rest of Norway and the EU lag so far behind that even Oslo does not attain the goal of zero emission building and construction sites by 2030. Because of a lack of available technology and energy supply, exemptions are granted from the requirements, and the large building and construction projects are in practice fossil fuel-free, but they are expensive. In the scenario “Fossil fuel-powered building and construction sites”, Norway and the rest of the world are so far behind in the green transition that industry segments with the highest levels of emissions are given the highest priority. This is the scenario with the highest additional costs connected with zero emission concepts and the highest level of emissions.

Development towards zero emission building and construction sites depends on technological development, which is influenced by demand. Norway is dependent on imports when it comes to construction machinery, including equipment and spare parts, and the availability of zero emission construction machinery depends on the existence of global demand for these concepts. If there is only demand for zero emission construction machinery in Norway, the country will continue to convert its fossil fuel-powered construction machinery. Mass production will not commence until there is a greater market.

The interviews similarly argue that infrastructure for energy supply will be developed as the number of users increases, and that this will occur as the extent of, and access to, zero emission technologies increase. While the development of concepts for excavators has come a long way, there are still few concepts for heavy transport, dumper trucks and wheel loaders. In the case of heavy transport, funding such as road tax and tolls contributes to rapid market introduction when zero emission alternatives become available. Similar economic incentives do not exist for construction machinery, either in Norway or in the EU. This leads to increased uncertainty regarding the market prospects for zero emission machinery. Further development of battery technology is needed to achieve increased accessibility and lower unit costs.

Size: medium

Type: image

Rapport

Impact assessment of zero emission building processes in Oslo

Les mer

Size: x-small

Type: color

Klimavennlige jobbreiser

Klimaundersøkelsen 2022, rapport

Klimavennlige jobbreiser

Over halvparten vil videreføre muligheten for hjemmekontor

Flere koronatiltak som påvirker reisevaner har også hatt en klimaeffekt. Mange bedrifter mener det er aktuelt å videreføre en del slike tiltak også etter at pandemien er over. 4 av 10 bedrifter vil videreføre fleksibel arbeidstid også etter at koronarestriksjonene er lettet, mens halvparten av bedriftene sier at flere nå jobber på hjemmekontor, uavhengig av restriksjonene. Videre svarer mer enn 6 av 10 at de vil videreføre muligheten for delvis hjemmekontor, noe som er en nedgang fra i fjor, men fortsatt en høy andel.

Det er også mer enn 6 av 10 som også fremover vil erstatte reising med digitale møter, mens 5 prosent vil fortsette med flere parkeringsplasser etter at koronarestriksjonene er lettet.

Flere tilrettelegger for klimavennlige jobbreiser

I tilretteleggingen for klimavennlige jobbreiser ser vi fortsatt en positiv utvikling. Stadig flere bedrifter tilrettelegger for at ansatte kan reise mer klimavennlig til og fra jobb.

47 prosent har helt eller delvis tilrettelagt for ladeplasser for elbil, mens tilsvarende andel i 2018 var 40 prosent.

Økningen over tid har vært størst når det gjelder trygg sykkelparkering: 68 prosent av bedriftene har gjennomført eller delvis gjennomført dette, mot 56 prosent i 2018.

13 prosent har helt eller delvis etablert ordning med sykler til utlån (8 prosent i 2018), mens 66 prosent har tilrettelagt for garderobe med dusj.

I tillegg har 23 prosent helt eller delvis etablert vaskeplass for sykkel, en økning fra 18 prosent i 2018.

Når det gjelder avgiftsbelagte parkeringsplasser svarer 11 prosent at de helt eller delvis har innført dette. Det var en økning i andelen som har innført avgiftsbelagte parkeringsplasser fra 2018 til 2020 (fra 9 prosent til 21 prosent), mens andelen som har innført dette har falt i årene etter 2020.