Sammendrag

Oslo kommune har vedtatt ambisiøse mål for klimaarbeidet lokalt, som også inkluderer mobile kilder. Kommunens mål for egne kjøretøy og maskiner har vært at de skal være «nullutslippskjøretøy» (drevet av elektrisitet eller hydrogen) eller bruke bærekraftig biodrivstoff ved utgangen av 2020. Som ledd i arbeidet med å utvikle indikatorer for bærekraftig og redusert forbruk for Oslo kommune, er det gjennomført en analyse av indirekte og direkte utslipp knyttet til mobilitet og bruk av reisemidler i Oslo kommune. Arbeidet er gjort i samarbeid mellom Klimaetaten og Bymiljøetaten i kommunen, NORSUS, SIFO Oslo Met og CICERO.

Denne studien omfatter indirekte og direkte utslipp fra personbiler, busser, varebiler og tyngre kjøretøy, skinnegående transportmidler som trikk, T-bane, og tog, og sjøgående transportmidler for persontransport, som opererer innenfor Oslo kommune. I tillegg er flyreiser inkludert for reisevirksomheten til ansatte i Oslo kommune og for deler av husholdningenes og næringslivets reisevirksomhet. Formålet med analysen har vært å utvikle modell- og metodegrunnlag for å kunne beregne hvor stort det indirekte og direkte utslippet av klimagasser per år er fra ulike typer transport, transportmidler og drivstoff som benyttes av kjøretøy og ansatte i Oslo kommune, og av kjøretøy og kollektivruter med adresse eller base i Oslo.

Metodikk

Analysene bygger på en kombinasjon av lokalt induserte transport-modeller og adressebaserte modeller fra GHG-protokollen, med datagrunnlag fra Oslo kommunes mobilitet i egen virksomhet, SSBs kjørelengdestatistikk, Ruters statistikk for vognkilometer for Oslo-baserte ruter, Vys statistikk for lokaltog i Oslo, og data fra Reisevaneundersøkelsen. Statistikken som legges til grunn for indirekte og direkte utslipp i dette prosjektet gjør at analysene ikke er direkte sammenliknbare med klimaregnskapet for direkte utslipp som lages for Oslo kommune, fordi dette er basert på en territoriell modell og kun inneholder direkte utslipp.

For å beregne indirekte og direkte klimagassutslipp er det behov for utslippsfaktorer, som viser hvor store utslipp som oppstår per vognkilometer gjennom livsløpet for drivstoff, kjøretøy, og infrastruktur.

Utslippsfaktorene inkluderer indirekte utslipp fra produksjon av drivstoff, produksjon og vedlikehold av kjøretøy og av infrastruktur i tillegg til direkte utslipp fra bruksfasen. Alle dataene er hentet ut fra NORSUS sin database for livsløpsvurderinger (LCA, fra engelsk life cycle assessment), som i stor grad er basert på data fra ecoinvent-databasen med tilpasning til norske forhold.

For produksjon og vedlikehold og forbruk av drivstoff i bruksfasen for kjøretøy er det benyttet data for en typisk personbil med dieselmotor, bensinmotor, elektrisk motor, og hybridmotor. For data om drivstoffsammensetning og -produksjon er det benyttet mest mulig spesifikke data for norske forhold og Oslo-forhold der dette er relevant. Det er også lagt til grunn en norsk elektrisitetsmodell som er basert på produksjon og forbruk av elektrisitet i Norge og på fysisk import og eksport av elektrisitet.

For drift av kollektive transportmidler er det benyttet data om antall personer i gjennomsnitt per vognkilometer for de Oslo-baserte rutene fra Ruters og Vys statistikker. For produksjon og vedlikehold av infrastruktur er det utelukkende benyttet Europeiske gjennomsnittsdata fra ecoinvent-databasen, fordi det ikke finnes spesifikke data for norske forhold.

Resultater – transportarbeid og reiselengder

Dataene for Oslo kommunes egne ansatte viser at de reiste ca. 8,6 millioner km i 2019, noe som representerte en økning på 11 % fra 2017 samlet sett. Av dette var det flyreiser som stor for økningen, fra 4,8 millioner km i 2017 til 6,3 millioner km i 2019, en økning på 28 %. Bruk av privatbil i jobb var på 2,3 millioner km i 2019, noe som representerte en reduksjon på 17 % sammenliknet med 2017.

Det er ikke mulig i reiseregningssystemet å skille mellom bensin- og dieselbiler, og det er derfor antatt at fordelingen mellom kjørelengde for bensin- og dieselkjøretøy for Oslo kommunes ansatte er den samme som for innbyggerne totalt sett. Dataene viser en kraftig nedgang i kjøring med private diesel- og privatbiler, med henholdsvis 24 % og 21 % i perioden. Parallelt har antall kjørte kilometer med elektrisk bil økt med 86 %.

I motsetning til bilkjøring i jobb har antall personkilometer med fly for ansatte i kommunen økt betydelig fra 2017 til 2019, både for innenlands flyginger (65 % økning), flyreiser i Skandinavia (49 %) og i Europa (27 %). Det eneste som har gått ned av flyreiser er lengre reiser til andre verdensdeler, som har gått ned med 20 % i perioden. Med så kort tidsserie som tre år, må det forventes relativt store tilfeldige endringer fra år til år. Det er derfor viktig å se på de langsiktige trendene over tid, og ikke fokusere så mye på kortsiktige svingninger mellom år.

Kjøringen med kommunens egne kjøretøy var på ca. 11,6 millioner km i 2019, hvilket gir en nedgang på 6 % samlet fra 2017. Her viser datagrunnlaget en kraftig reduksjon fra 2017 til 2018, fra 12,3 millioner km til 7,7 millioner km. Dette representerer ikke en reell nedgang, fordi det lave tallet i 2018 skyldes at flere bydeler ikke har rapportert inn data for egne kjøretøy i 2018. Det er en betydelig nedgang i antall vognkilometer kjørt med lastebil med biogass (94 %) og hydrogen (64 %) og liten dieselbil (47 %) i perioden, mens det for små personbiler som kjører på elektrisitet er en økning på 19 %. Bakgrunnen for disse endringene er ifølge data fra miljøstyringssystemet i Oslo kommune at Renovasjonsetaten gikk over fra biogass til E85 som drivstoff i sine kjøretøy fra 2017 til 2018 og 2019, mens Vann- og avløpsetatens gikk fra en stor andel dieselkjøretøy til en større andel biogasskjøretøy fra 2017-2018, og deretter over til B100 drivstoff i 2019.

Innbyggernes reisevirksomhet var i 2019 samlet ca. 3750 millioner km eksklusive flyreiser, hvilket var en økning på 2 % sammenliknet med 2017. Det er kjøring med personbil som er den totalt dominerende formen for transportarbeid blant innbyggerne i Oslo kommune, med totalt 3 708 millioner vognkilometer i 2019, en oppgang på 2 % fra 2017. Både for bensin- og dieseldrevne personbiler gikk antall vognkilometer kjørt ned i perioden, med henholdsvis 19 % og 16 %. Elektriske personbiler sto for ca. 15 % av antall vognkilometer i 2019, og har økt med 114 % fra 2017 til 2019. Også ladbare hybridbiler økte kraftig i perioden (34 %) og sto for ca. 13 % av totalt antall vognkilometer.

Buss, t-bane, trikk, og tog er relativt marginale transportmidler i denne sammenheng, med 27 million vognkilometer for buss og 20 millioner for t-bane, trikk og tog. For busstransport var det registrert en økning på 15 % i antall vognkilometer fra 2017 til 2019. Blant kollektive transportmidler var det dieselbusser som sto for flest vognkilometer, med 11,7 millioner vognkilometer i 2019, hvilket var en økning på 26 % fra 2017-2019. Den største økningen på kollektivtrafikken sto biogassbusser for, som økte med 81 % i perioden, til 8,0 millioner vognkilometer i 2019. For t-bane, trikk, og tog var det faktisk en liten tilbakegang på 1 % fra 2017 til 2019. Det er viktig å ha i mente at for biltransport skjer en andel av transporten utenfor Oslos egne grenser, mens dette ikke er tilfelle for kollektivtransporten, på grunn av ulike avgrensninger i tallgrunnlaget. Tallgrunnlaget for kollektivtransport og privatbiler er derfor ikke direkte sammenliknbare.

Næringslivets reisevirksomhet var på ca. 2030 millioner km i 2019, hvilket var en økning på 7 % fra 2017. Den dominerende type kjøretøy og drivstoff er varebiler under 3,5 tonn som kjører på diesel, der antall registrerte vognkilometer i 2019 var ca. 1290 million km, en oppgang på ca. 6 % fra 2017. Nest størst var tunge kjøretøy (lastebiler) som går på diesel, som var registrert med nesten 700 millioner km i 2019, en økning på 8 % fra 2017. Det er for øvrig viktig å huske at disse beregningene ikke tar høyde for hvor transportarbeidet finner sted, så lenge bilen er registrert på adresse i Oslo. Det er derfor sannsynlig at en stor del av disse vognkilometerne, spesielt for tyngre kjøretøy, frakter gods langt utenfor Oslos grenser.

Siden både antall ansatte i Oslo kommune og antall innbyggere i Oslo kommune øker år for år i perioden, er det også gjort beregninger som viser antall kjørte kilometer per ansatt i kommunen for Oslo kommunes egne reiser og per innbygger i Oslo for private reiser med bil og kollektivtransport. Hver ansatt i Oslo kommune kjørte i gjennomsnitt ca. 170 km med bil eller fly på jobbreiser i 2019, hvilket var en økning på ca. 5 % fra 2017. Kjøring med Oslo kommunes egne kjøretøy viste en nedgang på hele 11 % fra 2017 til 2019, fra ca. 259 km per ansatt til ca. 231 km per ansatt. Antall kjørte kilometer per innbygger viste også en liten reduksjon på 1 % fra 2017 til 2019, fra 5542 km per innbygger til 5514 km per innbygger, mens totalt antall kjørte kilometer økte med 2 %. For næringslivet viser dataene en økning på 7 % fra 2017 til 2019, fra ca. 1900 km per innbygger i 2017 til ca. 2035 km per innbygger i 2019.

Resultater – indirekte utslipp

Det totale indirekte utslippet av klimagasser fra kommunens reise- og kjørevirksomhet er beregnet til ca. 3511 tonn CO2-ekv. i 2019, hvilket var en reduksjon på nesten 31 % fra 2017. Årsaken var en reduksjon på nærmere 34 % i indirekte klimagassutslipp for kommunens egne kjøretøy, som sto for nærmere 89 % av kommunens egne indirekte klimagassutslipp.

Bruk av flyreiser blant kommunens ansatte viste også en sterk økning i indirekte utslipp fra 2017 til 2019 (35 %), men utgjør sammenliknet med indirekte utslipp fra kommunens egne kjøretøy en svært liten andel av totale indirekte utslipp (4 %).

Også ansattes bruk av egen bil i jobb viste nedgang i indirekte utslipp i perioden på nesten 17 % fra 2017 til 2019. Dette skyldtes i all hovedsak overgang fra diesel- og bensinkjøretøy til elektriske kjøretøy. Den største nedgangen ser vi for dieselbiler, der indirekte utslipp ble redusert med ca. 24 % og dernest for bensinbiler med 21 % som følge av redusert bruk av disse typer kjøretøy. Samtidig gikk indirekte utslipp av klimagasser opp for elektriske biler med 16 tonn eller ca. 86 % pga. økt andel ansatte som bruker elektriske biler i jobbsammenheng. Indirekte utslipp er noe høyere for elektriske kjøretøy enn for kjøretøy som går på bensin og diesel, pga. større utslipp knyttet til produksjon av kjøretøy og batteri.

Når kun direkte utslipp inkluderes i regnskapet, blir forskjellene mellom biler med konvensjonelle drivstoff og biler som bruker elektrisitet store siden det ikke er direkte utslipp knyttet til bruk av elektrisitet som drivstoff. Indirekte utslipp av klimagasser fra ansattes flyreiser utgjorde i 2019 ca. halvparten så store utslipp som dem knyttet til bruk av personbil i jobb blant ansatte i kommunen (137 tonn). Beregningene viste en økning på over 35 tonn og 35 % fra 2017 til 2019, og det var spesielt bruk av innenlandske flyreiser som økte sterkt, med 27,5 tonn eller over 65 % økning fra 2017-2019.

Indirekte utslipp fra kjøring med kommunens egne kjøretøy var nesten 12 ganger høyere enn kjøring av ansatte med egen personbil i jobb i 2019 og utgjorde ca. 3105 tonn i 2019. Dette var også en betydelig reduksjon fra tilsvarende tall i 2017, med nesten 34 % reduksjon. Mangelfull rapportering av bilbruk fra flere bydeler i 2018 gjør at utslippsnivået for dette året ikke reflekterer de faktiske utslippene. Kjøring med dieseldrevne lastebiler resulterte i høye utslipp, men ble betydelig redusert i perioden (67 % reduksjon) og var den viktigste årsaken til den store reduksjonen i totale utslipp. Mer biodrivstoff ble tatt i bruk i 2018 og 2019 for tyngre kjøretøy, og de indirekte utslippene av noen av disse er relativt høye i produksjonsfasen, bla. på grunn av innhold av palmeolje. Samtidig gikk indirekte utslipp fra biogass betydelig ned, fra 320 tonn i 2017 til ca. 20 tonn i 2019 som følge av at biogass ble faset ned som drivstoff i løpet av perioden.

Indirekte utslipp fra personbiltransport er av en ganske annen størrelsesorden enn transporten som utføres av Oslo kommunes ansatte og kjøretøy, og utgjorde nesten 430 000 tonn CO2-ekv. i 2019, noe som representerte en økning på ca. 2 % fra 2017 eller 9000 tonn. Det var en betydelig nedgang i beregnet indirekte utslipp fra diesel- og bensinbiler i perioden (19,4 % og 15,6 %) som følge av redusert bruk, men dette var ikke nok til å kompensere for økningen fra elektriske biler (113,7 % økning) og hybrid ladbare biler (99,5 % økning). Som tidligere påpekt er det viktig å huske at indirekte utslipp fra elektriske biler er høyere per vognkilometer enn tilsvarende for diesel- og bensinbiler, pga. større belastning fra produksjonen av kjøretøy og batteri, mens direkte utslipp er null.

Samlet indirekte utslipp av klimagasser fra kollektivtransporten som er lokalisert innenfor Oslo kommunes grenser er beregnet til ca. 36 000 tonn i 2019, eller ca. 10 ganger høyere enn utslippene fra Oslo kommunes egne kjøretøy. De største bidragene til indirekte utslipp stammer fra T-bane og lokaltog, med henholdsvis ca. 10 000 tonn og 13 000 tonn klimagasser i 2019. Dernest følger indirekte utslipp fra kjøring med dieselbusser, som bidro med ca. 4500 tonn klimagasser i 2019, buss som kjører på HVO (2400 tonn) og biogass-busser som bidro med 2300 tonn. Dette skyldes at det er langt flere busser som kjører på diesel enn på andre typer drivstoff. Biogassbusser viste den største økningen med ca. 80 % høyere utslipp i 2019 enn i 2017, som følge av at biogassbusser hadde en sterk økning i antall vognkilometer kjørt fra 2017 til 2019.

Resultater – direkte utslipp

Oversikt over direkte utslipp knyttet til kjøring av ansatte i Oslo kommune i forbindelse med jobb for 2017-19 viser en reduksjon fra 2017 til 2019 på ca. 23 % for direkte utslipp. Direkte utslipp er totalt sett høyere enn indirekte utslipp. Det skyldes primært overgang fra fossile til elektriske kjøretøy, som gir en større reduksjon for direkte utslipp enn indirekte, fordi elektriske biler har noe høyere indirekte utslipp per vognkilometer enn fossile
Resultatene for bruk av kommunens egne kjøretøy viser en nedadgående tendens for direkte utslipp fra 2017 til 2019, med en reduksjon på over 40 % i direkte utslipp fra 2017 til 2019.

Dette skyldes i all hovedsak overgang fra diesel til biodrivstoff og til en viss grad elektriske kjøretøy i perioden, siden begge disse typene regnes som utslippsfrie i bruksfasen. Også her er resultatene for kommunens egne kjøretøy for lave for 2018 på grunn av manglende data for kjøring med kommunens kjøretøy. De direkte utslippene ligger noe lavere enn indirekte utslipp, noe som skyldes at både diesel og enkelte typer biodrivstoff har relativt høye utslippsfaktorer for produksjon av drivstoffet. Økt bruk av biogass ville kunne gitt en samlet reduksjon i både indirekte og direkte utslipp fra bruk av egne tyngre kjøretøy i kommunen.

For personbiltransport i Oslo kommune ser vi noe av samme tendensen som for bilbruk blant Oslo kommunes ansatte som bruker egen bil i jobbsammenheng. Indirekte utslipp øker svakt i perioden (ca. 2 %) fordi det skjer en overgang til elektriske biler som har noe høyere indirekte utslipp en bensin- og dieselbiler (vedlegg 1). Siden elektriske biler har 0 i direkte utslipp av klimagasser går imidlertid det direkte utslippet betydelig ned i samme periode, med 12 % reduksjon fra 2017 til 2019. Direkte utslipp er noe høyere enn indirekte utslipp, men forskjellen blir mindre over tid med overgangen til elektriske biler.

For kollektivtransporten i Oslo er indirekte utslipp langt høyere enn de direkte utslippene, noe som dels har sammenheng med at det brukes mye biodrivstoff på busser og tilsvarende mye elektrisitet på skinnegående transport (trikk, T-bane og tog).

Direkte utslipp fra næringstransport er vesentlig høyere enn de samlede indirekte utslipp fra kjøretøy og drivstoff, fordi de viktigste typene drivstoff er fossile. Både direkte og indirekte utslipp øker med ca. 7 % fra 2017 til 2019 og direkte utslipp når nesten et nivå på 700 000 tonn i 2019.

Diskusjon og oppsummering

Resultatene fra denne studien viser at arbeidet for å redusere klimagassutslipp fra mobilitet i Oslo er på rett vei for samfunnet som helhet. Antallet kjørte kilometer økte fra 2017-19 både for næringstransport og for ansatte i Oslo kommune, mens det gikk ned for husholdningene og for Oslo kommunes egne kjøretøy. Det er viktig å påpeke at resultatene omfatter en relativt kort tidsperiode og at det er de mer langsiktige trendene som er viktig å fokusere på i slike studier.

Hva som skal til for å øke takten i arbeidet med å redusere indirekte og direkte utslipp fra mobilitet i Oslo er bla:

• Den totale reisevirksomheten bør reduseres gjennom å unngå unødvendige reiser
• Bytte av transportmiddel fra privatbil og over til kollektivtransport, til sykling, eller til gåing.
• Bedre utnyttelse av kapasiteten i hvert transportmedium
• Bytte til miljø- og ressurseffektive drivstofftyper.

Dette vil gi lave indirekte utslipp og tilnærmet ingen direkte utslipp (såkalt nullutslipp).
Vi anser at modell- og datagrunnlaget som er brukt i denne rapporten fungerer godt ut fra formålet disse analysene har om å måle effektene av lokal politikk og tiltak fordi:

• Analysene gir uttrykk for den samlede mobiliteten til innbyggere og bedrifter som er registrert i Oslo kommune

Datagrunnlaget har rimelig høy nøyaktighet og er i stor grad basert på målte data. Dataene er tilgjengelig tidlig påfølgende år etter året som skal analyseres.Ulempene med datagrunnlaget som benyttes er at det ikke er komplett med hensyn til hvor mye mobilitet som skjer innenfor Oslos grenser, siden all transport med transportmidler som er registrert utenfor kommunen ikke er inkludert. Samtidig er mye av transportvirksomheten som inngår i analysene, kjøring med privatbil som faktisk skjer utenfor kommunens grenser.

Datagrunnlaget for utslippsfaktorer for ulike typer kjøretøy og drivstoff er usikkert og bør forbedres. For å kunne analysere og dokumentere effekten av endringer i kjøretøyparken vil det være ønskelig å bygge opp en database for det norske markedet med langt mer spesifikke data, der de viktigste kjøretøytypene og -modellene inngår.

Når det gjelder utslippsfaktorer for indirekte og direkte utslipp påpekes spesielt to forhold som påvirker resultatene i stor grad:

• Utslipp av CO2 fra biomateriale/organisk materialeanses som klimanøytral (netto utslipp av CO2 = 0).
• Hvilken elektrisitetsmiks som forutsettes benyttet i kjøretøyet, hvor det beskrives to hovedtyper modeller som kan benyttes, og som kan gi svært ulike resultat i analysene.

Effektene av å velge alternative løsninger for beregning av klimagassutslipp knyttet til elektrisitet diskuteres grundig i rapporten.