Klimaomstilling i Oslo kommune

Kampen mot klimaendringene er blant byrådets viktigste prioriteringer. Oslo skal bli en nullutslippsby som er bedre å bo i, med renere luft, bedre kollektivtilbud og tryggere skoleveier. Oslo er en liten by i verden, men i tett samarbeid med andre byer kan vi utvikle løsninger som raskt kan kopieres av andre. Den store omstillingen som skal til for å bli en nullutslippsby, har pågått siden byrådet tiltrådte i 2015, og det har skjedd store endringer:

• Biltrafikken i Oslo er redusert de siste årene, og den biltrafikken vi har, elektrifiseres i stort tempo. Dette skjer blant annet som følge av økte parkeringsavgifter, fjerning av flere tusen parkeringsplasser, endringene i bompengeordningen med flere bomstasjoner, toveis innkreving og økt miljødifferensiering av takstene. Hver fjerde passering i bomringen er nå et elektrisk kjøretøy.
• Gjennom å legge til rette for energistasjoner som tilbyr lading og fylling av fornybare drivstoff, slik som biogass, hydrogen og hurtiglading, kan Oslo kommune drive fram overgang til nullutslipp for næringslivsaktører i tillegg til i vår egen virksomhet. Produksjon av biogass til drivstoff fra matavfall og avløpsslam er en del av overgangen til en sirkulær økonomi.
• Gjennom å bruke klimakriterier i arealplanleggingen legger Oslo kommune grunnlaget for en langsiktig omstilling av byen der framtidas boliger, transportløsninger og næringsliv er basert på lavutslippsløsninger og mindre transportbehov.
• Gjennom å stille strenge klimakrav til transport av varer og tjenester er Oslo kommune med på å drive fram utslippsfri transport. Videre er Oslos egne anleggsplasser fossilfrie som følge av krav i anskaffelser. Det vil si at anleggsmaskinene som brukes i Oslos byggeprosjekter går på biodiesel, biogass, elektrisitet eller hydrogen. Nå stiller vi også slike krav til private og statlige utbyggere. Når Oslo med sine klimakrav i anskaffelser av anleggstjenester bringer elektriske hjullastere og gravmaskiner osv. på markedet, er vi med å forandre en bransje i hele Norge, og etter hvert i verden.
• Fram til koronapandemien har kollektivtransportens andel av motorisert transport økt hvert år, og siden 2016 er det hvert år gjennomført flere kollektivreiser enn bilreiser i Oslo. Dette er resultat av byrådets satsing for å øke effektiviteten og attraktiviteten til kollektivtilbudet. På samme tid sykler innbyggerne stadig mer, som følge av at det har blitt mye bedre tilrettelagt for syklende, med blant annet et mye større sammenhengende sykkelveinett.
• Det siste året har elektrifiseringen av varebilparken også tatt av, og andelen av nybilsalget var 35 % i 2021 (per juli). Dette er som følge av virkemidler som krav i anskaffelser, parkering forbeholdt elvarebiler, fritak i bompengeringen m.m. Også statlig støtte til kjøp av elektrisk varebil (Enova) har bidratt til dette.
• Kollektivtransporten legges om til utslippsfri drift med mål om utslippsfri båt- og bussdrift i Oslo innen utgangen av 2023. I løpet av vintersesongen 2021-2022 vil dagens øybåter erstattes av nye el-båter med større passasjerkapasitet. I 2022 er det oppstart av ny busskontrakt for Oslo Sør med 95 % utslippsfri drift. I dag er alle minibusser som benyttes i TT-transporten i Oslo enten biogass eller el-busser (til sammen 64 minibusser). Øvrig spesialtransport (aldersvennlig transport) går per i dag på fossil diesel (16 busser).
• Alle utenriksfergene i Oslo benytter i dag strøm og ikke dieselaggregat når de ligger til havn. Det planlegges landstrømanlegg for containerskip, tankskip, bulkskip, bilskip, etc. som anløper Sydhavna.
• 15 % av Oslo Taxis og Norgestaxis (de største taxiselskapene i Oslo) drosjer er utslippsfrie, og innen 01.11.24 må alle taxier være utslippsfrie for å få kjøre i Oslo, som følge av krav fra kommunen. Kommunen tilrettelegger blant annet med ladepunkter forbeholdt taxier, ulike piloter (for eksempel trådløs lading) og tilskudd gjennom Klima- og energifondet til hjemmelading for drosjesjåfører.
• 87 % av kommunens egen bilpark er utslippsfri eller går på bærekraftige fornybare drivstoff. En så høy andel er det få andre kommuner eller statlige virksomheter som er i nærheten av.
• Oslo jobber for en helt ny og innovativ avfallshåndtering med karbonfangst på avfallsforbrenning. Det kan bli starten på et nytt industrikapittel, gi nye grønne arbeidsplasser til Oslo og være med å løse et stort miljøproblem for verden. Det er 500 avfallsforbrenningsanlegg bare i Europa som teknologien kan eksporteres til.
• Klimaundersøkelsen for 2021 viser at det er bred støtte i befolkningen for byens klimastrategi og -mål. Blant innbyggerne i Oslo er det 68 % som støtter det overordnede målet om 95 % reduksjon i klimagassutslippene innen 2030 og 57 % mener at arbeidet med å nå klimamålene gjør byen bedre å bo i.

Næringslivets rolle for å nå Oslos klimamål

Næringslivet i Oslo må omstille seg om Oslo skal nå klimamålene, og kan også bidra til å framskynde overgang til nullutslippsløsninger. Oslos næringsliv kan særlig påvirke utslippene gjennom å satse på utslippsfri transport, ved å utvikle løsninger basert på en sirkulær økonomi, og gjennom å stille krav til leverandører. Ikke minst kan finansnæringen bidra til klimaomstilling gjennom investeringsstrategier basert på gode klimarisikovurderinger.

I Klimaetatens Klimaundersøkelse for 2021 oppgir 82 % av bedriftene at det er viktig å bli oppfattet som klima- og miljøvennlig av kundene, en økning på åtte prosentpoeng fra året før. Trenden vises også i andelen av bedrifter som fører klimaregnskap, der andelen har økt fra 12 til 18 % på to år, ifølge samme undersøkelse.

Flere store bedrifter har tatt en lederrolle i det grønne skiftet og krever sterkere klimahandling fra nasjonale myndigheter gjennom klimanettverket Skift – Næringslivets klimaledere. Oslo kommune har god dialog med foregangsbedrifter gjennom sitt eget klimanettverk Næring for klima, med 130 medlemsvirksomheter fra en rekke bransjer. Fagpersoner fra medlemsvirksomhetene og kommunen diskuterer her tiltak og løsninger innen fire områder: Vare- og nyttetransport, bygg, anlegg og eiendom, avfall og sirkulære løsninger og klimatilpasning.

Ledende aktører går også synlig foran i bybildet i Oslo. Langs E18 på Filipstad har Posten og DHL etablert egne City Hubs ved siden av DB Schenkers hub fra 2019, og kan derfra distribuere varer med lastesykler og elektriske varebiler. Også transportbransjen begynner å benytte lastebiler med elektrisitet og biogass som drivstoff. Per juli 2021 var 7 % av nye lastebiler i Oslo elektriske. Klimakrav i kommunens anskaffelser og trafikantbetalingssystemet er, ved siden av lave driftskostnader, en viktig årsak til at bedriftene anskaffer slike kjøretøy.

Flere bedrifter har også annonsert strammere klimakrav i innkjøp, og et lite antall stiller krav til klimanøytralitet hos sine leverandører. Klimaundersøkelsen for 2021 viser imidlertid at andelen bedrifter som stiller klimakrav til sine leverandører, samlet sett ikke øker, men har ligget stabilt på 53 % over flere år. En økning i andel bedrifter som stiller strengere klimakrav til sine leverandører, vil være et viktig bidrag fra næringslivet til Oslos klimamål fram mot 2030.

Overgang til en mer sirkulær økonomi vil bidra til å redusere både direkte utslipp fra avfallsforbrenning og indirekte utslipp i Oslo. Økt etterspørsel etter ombruks- og resirkulerte materialer er en forutsetning. I næringslivet har for eksempel brusprodusenter som Coca Cola og Ringnes, gått over til å produsere brusflasker i resirkulert plast. I byggebransjen har ombruk av byggematerialer økende fokus. I 2021 ferdigstilte Entra et kontorbygg i Kristian Augusts gate 13 laget av 80 % ombruksmaterialer, og reduserte med det klimagassutslippene fra materialbruken med 70 %. Mange oppstartsbedrifter viser gjennom grønne forretningsmodeller og sirkulære løsninger at omstilling er mulig.

Omstillingen som er nødvendig for å nå Oslos klimamål, er svært omfattende. Til tross for at det finnes mange gode klimatiltak og enkelteksempler på framtidsrettede løsninger og bedrifter i Oslos næringsliv, gjenstår det at løsningene utbres i stor skala og at enda flere bedrifter tar nødvendige grep. Aktørene som i størst grad har lagt om strategien og gått foran i å innføre nye løsninger, står best rustet til å beholde tilgang til markeder og kapital når klimareguleringer fra EU, økt vektlegging av klimarisiko i finansbransjen og strengere klimakrav i anskaffelser, trappes opp de neste årene.

Statens rolle for å nå Oslos klimamål

I januar 2021 la regjeringen fram Klimaplan for 2021-2030 (Meld. St. 13 (2020-2021)). De to viktigste punktene for Oslo er at det åpnes for et pilotprosjekt med nullutslippssone i noen få byer (Oslo og Bergen) og at regjeringen vil øke CO₂-avgiften til 2000 kr/tonn i 2030. CO₂-avgiften er ifølge Norges rapportering til FNs klimakonvensjon, det enkeltvirkemiddelet som har gitt størst nasjonale utslippsreduksjoner siden 1990. Det er imidlertid uklart hvor store reduksjoner økt avgift mot 2030 vil gi, ettersom avgiften skal kompenseres med reduksjon av andre avgifter. Hvis for eksempel kompensasjonen skjer ved reduksjon i veibruksavgiften, vil effekten av CO₂-avgift forsvinne for veitrafikken. Stortinget har heller ikke vedtatt en opptrappingsplan for CO₂-avgiften, så det er uvisst når en eventuell økning vil komme.

Forslag som kan gi en positiv effekt for Oslo, er utbygging av en helhetlig infrastruktur for null- og lavutslippskjøretøy, tilrettelegging av støtteordninger for etablering av nødvendig infrastruktur for realisering av flere teknologier innen person- og godstransport, handlingsrom til å gjennomføre pilotforsøk med nullutslippssoner og innføring av CO₂-avgift på avfallsforbrenning.

Videre har regjeringen innført en ordning som gjør at biodrivstoff som brukes utover omsetningskravet, ikke har klimaeffekt.  Når en kunde kjøper 100% biodrivstoff, kan omsetteren selge tilsvarende mer fossilt drivstoff til en annen kunde, slik at klimaeffekten nulles liter for liter. Oslo vil fortsatt arbeide for et nasjonalt, myndighetsdrevet system som sikrer klimaeffekt av biodrivstoff som anvendes utover minimumsnivået i omsetningskravet. Dersom et slikt system ikke kommer på plass, vil byrådet måtte vurdere å gå bort fra krav om biodrivstoff i anskaffelsene. Dersom det blir en realitet, vil byrådets mål for utslippsreduksjoner i 2023 bli enda mer krevende å nå.

I juni 2021 vedtok Stortinget ny Nasjonal transportplan 2022-2033 (NTP). I et tett storbyområde som Oslo, er en kapasitetssterk og effektiv kollektivtransport helt avgjørende for at befolkningen skal ha en velfungerende hverdag. De viktigste tiltakene for Oslo er Fornebubanen, nytt signalanlegg for t-banen, ny sentrumstunnel og ny kapasitetssterk stasjon på Majorstua. Gjennom byvekstavtalen har staten forpliktet seg til å delfinansiere Fornebubanen og en ny sentrumstunnel for T-banen.  I Handlingsprogram 2022-2025 for byvekstsamarbeidet og Oslopakke 3 er det avsatt noe planleggingsmidler til Majorstua stasjon, men ikke til selve byggingen. I NTP er det satt av 500 mill. til ny Majorstuen stasjon i første periode. De sentrale kollektivprosjektene for Oslo er underfinansiert. For å nå klimamålene og mål for trafikkreduksjon, er det behov for å prioritere investeringer og drift av kollektivtrafikk og å nedprioritere investering i veier som gir trafikkvekst, samtidig som man sikrer økte inntekter fra bomringen og jobber for økt statlig finansiering av store kollektivprosjekter.

Oslos internasjonale klimaengasjement

Globale klima- og miljømål forutsetter lokal, nasjonal og internasjonal innsats. Byene er sentrale for klimaomstillingen som er nødvendig om verden skal nå målene i Parisavtalen.

Gjennom å delta i internasjonale klimanettverk for byer bidrar Oslo til å dele erfaringer og eksportere klimaløsninger.  Som innovatørby i C40, og gjennom Eurocities, Carbon neutral Cities Alliance (CNCA) og Local Governments for Sustainability (ICLEI) er Oslo med på å skape større markeder for nye klimaløsninger og drive fram bedre nasjonale og internasjonale rammebetingelser for gjennomføring av klimatiltak.

I lys av at Norge har en avtale om å gjennomføre klimamålet for 2030 i samarbeid med EU, gir EUs klimapolitikk enda viktigere rammebetingelser enn før. Oslo arbeider derfor aktivt for å påvirke EUs store klimapakke “Fit for 55” som ble lagt fram i juli 2021, både gjennom Eurocities og gjennom innspill til regjeringen.

Oslos erfaringer og resultater er etterspurt internasjonalt. Høsten 2020 ble det etablert et Oslokontor under klimanettverket C40 for å videreutvikle klimaløsninger på områder der Oslo er ledende. Hovedsatsingsområdene for kontoret er utslippsfrie bygg og anleggsplasser, klimaledelse og klimabudsjett.

Oslo skal bli en by tilnærmet uten klimagassutslipp og en by som kan takle klimaendringene bedre. Klimagassutslippene i Oslo skal i 2030 være 95 % lavere enn i 2009. I sak 109/20 klimastrategi mot 2030 vedtok Oslo bystyre fem hovedmål  for klimaarbeidet. Klimastrategien inneholder også en beskrivelse av hvordan disse målene skal nås.  De fem målene er gjengitt i boksen nedenfor. Kapittel 2.5-2.7 i dette Klimabudsjettet omhandler tiltak for å redusere utslippene innenfor Oslos grenser (mål nr. 1 i strategien). Klimaarbeid for de resterende målene omtales i kapittel 2.8.

De fem målene i Oslos klimastrategi mot 2030:

1.   Oslos klimagassutslipp i 2030 er redusert med 95 prosent sammenliknet med 2009, og med et delmål på 52 prosent i 2023
2.   Oslos natur skal forvaltes slik at naturlige karbonlagre i vegetasjon og jordsmonn blir ivaretatt og opptaket av klimagasser i skog og annen vegetasjon øker mot 2030
3.   Oslos samlede energiforbruk i 2030 er redusert med 10 prosent sammenliknet med 2009
4.   Oslos evne til å tåle klimaendringer er styrket fram mot 2030, og byen utvikles slik at den er rustet for de endringene som forventes fram mot 2100
5.   Oslos bidrag til klimagassutslipp utenfor kommunen er betydelig lavere i 2030 enn i 2020

Dersom Oslo når sine klimamål, vil Oslo levere betydelige bidrag til Norges klimaforpliktelser. Dette vil bli enda viktigere i lys av at EU har økt sitt ambisjonsnivå til en utslippsreduksjon på 55 % til 2030. Fordi Norge har en avtale om å gjennomføre klimamålet sammen med EU, må det norske målet for utslippsreduksjoner utenfor kvotesystemet også heves. Det betyr kort sagt at klimaplanen som regjeringen la fram i vinter, ikke er ambisiøs nok – det trengs kraftigere innsats. Den innsatsen er det i hovedsak Oslo og andre storbyer som må levere.

Samtidig er Oslo avhengig av forsterkede regionale og statlige virkemidler for å nå sine klimamål. Siste tilgjengelige utslippsregnskap for Oslo er fra 2019, og viser en reduksjon på 16 % i perioden 2009 til og med 2019. Det er imidlertid grunn til å anta at utslippsreduksjonen har vært større enn tallene viser, siden Miljødirektoratets utslippsregnskap bare delvis fanger opp effekten av de fleste tiltakene i Oslos klimabudsjett (omtales i kapittel 2.4).

Hovedmål 1 i boksen over inkluderer et delmål om at Oslos klimagassutslipp i 2023 skal være redusert med 52 % sammenlignet med 2009. 2023-målet vil bli krevende å nå, men byrådet arbeider målrettet med å søke å gjennomføre flere tiltak eller øke ambisjonsnivået på eksisterende tiltak, slik at vi kommer nærmere måloppnåelse. Byrådet viser i den forbindelse til at Miljødirektoratets klimaregnskap ikke bør brukes alene som fasit for å vurdere måloppnåelse, ettersom mange klimatiltak ikke fanges opp i tallene. Klimaregnskapet til Miljødirektoratet viser derfor med stor sannsynlighet for store klimagassutslipp i Oslo. Det kan også være tiltak som gjennomføres, som kan få større eller tidligere effekt enn beregnet.

Veitrafikk, avfallsforbrenning og bygg- og anleggsvirksomhet sto i 2019 for nesten 90 % av de totale klimagassutslippene innenfor Oslos grenser. Resten av utslippene stammer i hovedsak fra sjøfart, gamle avfallsdeponier og oppvarming av bygg. I dette klimabudsjettet har byrådet prioritert å skjerpe virkemidlene for å kutte i de tre største utslippskildene. Nedenfor presenteres byrådets satsninger i årets klimabudsjett.

Veitrafikk

Kollektivtransport på vei ut av pandemien

Gjennom langsiktig og målrettet satsing er kollektivtilbudet bygget opp over mange år, og er blitt en reell konkurrent til bilen. 1Fallet i antallet kollektivreiser under koronapandemien har gitt en ekstraordinær situasjon for kollektivtrafikken og finansiering av denne. Nye reisevaner skal etableres etter pandemien. Byrådet vil redusere biltrafikken og få flere til å reise kollektivt igjen. Folk trenger da et effektivt og attraktivt kollektivtilbud. Under koronapandemien har folk gått og syklet mer. Målet framover er at like mange og helst flere går og sykler, samtidig som kollektivtransporten tar tilbake minst den andelen reiser som man hadde før nedstengingen. Samlet skal andelen klimavennlige reiser øke. Byrådet foreslår for 2022 en avsetning på 135 mill. for å ta sikte på å opprettholde det samlede nivået på kollektivtilbudet, til tross for reduserte billettinntekter. Videre foreslår byrådet en årlig økning på 50 mill. for å sikre utslippsfri båt- og bussdrift i Oslo innen utgangen av 2023.

For 2024 og 2025 foreslår byrådet en årlig økning på 25 mill. til å styrke kollektivtilbudet.  Det foreslås også 4 mill. årlig til utrednings- og analysekapasitet for å styrke det systematiske arbeidet med trafikkreduksjon og bedre fremkommelighet for kollektivtransporten. Det vil være oppstart av flere store busskontrakter i Oslo i 2022 og 2023, og med byrådets budsjettforslag vil Ruter kunne legge opp til tilnærmet utslippsfri drift fra oppstart. Dette innebærer at Oslos bussdrift vil være nær 100 % utslippsfri innen utgangen av 2023, noe som er en forsering av målet om utslippsfri kollektivtransport innen 2028.

Oslo skal bli en pilotby for utslippsfri tungtransport

Innen 2025 skal tiltaket “Pilotby for utslippsfri tungtransport” redusere utslipp fra tungtransporten med over 17 000 tonn CO₂-ekvivalenter (ekv.) per år. I tillegg vil klimakrav til massetransport bidra med utslippsreduksjoner på ca. 2 000 tonn CO₂-ekv. årlig. For å få til dette, har Oslo kommune utarbeidet en samlet virkemiddelpakke for tungtransporten som skal forsere overgangen fra diesel til el, hydrogen eller biogass. Viktige virkemidler er miljødifferensiering i trafikantbetalingssystemet, klimakrav i anskaffelser, samarbeid med næringslivet, ladeinfrastruktur og energistasjoner samt tilskuddsordning for ladeinfrastruktur. Kommunen vil i tillegg undersøke videre om nullutslippslastebiler bør få tilgang i kollektivfeltet på statlige og kommunale veier. For raskt å kunne møte noe av den økende etterspørselen etter lading til tungtransport og for å bidra til å etablere et marked i en tidlig fase, foreslår byrådet å sette av 10 mill. i 2022 til etablering av ladepunkt for blant annet tyngre kjøretøy, totalt 36 mill. i økonomiplanperioden. Byrådet foreslår videre å sette av 30,8 mill. fra 2022 til 2025 til utslippsfrie anleggsmaskiner og kjøretøy i Gravferdsetaten. I tillegg setter byrådet av 50 mill. i 2022 for å dekke merkostnader til utslippsfrie tyngre kjøretøy og maskiner. For å nå målet om at alle kommunens tunge kjøretøy og maskiner er på nullutslipp innen 2025, skal alle relevante virksomheter utarbeide konkrete planer for utskifting av kjøretøy og maskiner.

Utvikling av nullutslippssoner

Nullutslippssone er et område forbeholdt kjøretøy som bruker el, hydrogen eller biogass. Oslo kommune utreder hvordan en sone kan etableres og etter hvert utvides. Kommunen vil søke staten om å etablere en pilot for nullutslippssoner, slik det åpnes for i regjeringens Klimaplan for 2021-2030 (Meld. St. 13 (2021-2030)). Byrådet setter av 4 mill. i 2022 og 10 mill. årlig i 2023-2025 til nødvendige investeringer for etablering av nullutslippssone.

Norconsult har beregnet at en nullutslippssone som begrenses til Oslo sentrum (bilfritt byliv-området utenom Grønland og Tøyen), kan gi utslippskutt i Oslo på 8 000 tonn CO₂ i 2023, og 27 000 CO₂tonn inkludert effekten utenfor Oslos grenser. Med en sone innenfor Ring 2 vil utslippene kunne reduseres med anslagsvis 31 000 tonn i Oslo, og 76 000 tonn inkludert effekten utenfor Oslos grenser. Nullutslippssoner kan dermed bli et kraftfullt virkemiddel som kan gi reduksjoner tilsvarende en tredel av karbonfangst på Klemetsrud-anlegget.  Arbeidet med utredning av nullutslippssoner fortsetter i 2022, med sikte på ikrafttredelse i løpet av byrådsperioden. Nullutslippssoner i Oslo er også et satsingsområde i EUs innovasjonsprosjekt MOVE21. Oslo har ledelsen i MOVE21, og ca. 30 mill. av midlene fra EU går til deltakere fra Osloregionen.

Mer og bedre ladeinfrastruktur skal bygges

Et godt tilbud av ladeinfrastruktur for alle kjøretøygrupper er avgjørende for å elektrifisere transportsektoren. Selv om lading er en forutsetning for elektrifisering, er det ikke mulig å gjøre anslag for tiltakseffekten av ladeinfrastruktur isolert sett. Byrådet foreslår å sette av 15 mill.  i 2022, 61,5 mill.  årlig i 2023–2024 og 30,5 mill.  i 2025 til ladeinfrastruktur for personbiler, drosjer, varebiler, lastebiler og busser (utenom Ruter). Det bevilges totalt 168,5 mill.  i friske midler til ladeinfrastruktur i økonomiplanperioden. Dette kommer i tillegg til allerede bevilgede midler til ladeinfrastruktur for 2022 på 35,5 mill. Etablering av ladeinfrastruktur er en forutsetning for innføring av andre tiltak som for eksempel nullutslippssoner, klimakrav til taxinæringen og klimakrav i anskaffelser. I tillegg settes det av 2 mill.  årlig til 2024 (totalt 6 mill.) til leie av ladecontainer til lynlading av elektriske lastebiler og tippbiler. Se ytterligere bevilgninger til ladecontainerløsninger under bygg og anlegg.

Parkeringstiltak for å redusere biltrafikk og klimagassutslipp

Parkeringstiltak er et svært viktig og effektivt virkemiddel for å begrense trafikk og derigjennom redusere klimagassutslipp. Dette underbygges også av Statens vegvesens byutredninger for alle de store byområdene i Norge fra 2018. Det er krevende å beregne presis klimaeffekt av parkeringstiltak isolert, da dette virkemiddelet virker sammen med en rekke andre virkemidler på transportområdet.

Kommunens parkeringsreguleringer som stimulerer til redusert trafikk og overgang til nullutslippskjøretøy fortsetter, og taksten for parkering i gul sone, inkludert fremmedparkering i beboersonene økes med 25 % i 2022, i tråd med tidligere vedtak. Takstøkningen vil gjelde både for fossilbiler og elbiler. Nye parkeringsnormer, som gir regler for antall og utforming av parkeringsplasser for bil og sykkel tilknyttet bolig- og næringsbygg, vil fremmes for politisk behandling første halvår 2022. Kommunen har også en prøveordning for bildeling på offentlige parkeringsplasser. Formålet er å legge til rette for økt bruk av bildeling, redusere samlet bilbruk i Oslo og redusere offentlig veiareal som brukes til parkering. Prøveordningen skal evalueres etter 2022.

Styrke arbeidet med klimavennlige arbeidsreiser i kommunale virksomheter

Tilgang på (gratis) parkering på arbeidsplassen er en svært viktig faktor for at folk velger å kjøre bil på jobb. Byrådet foreslår å sette av 10 mill. Til å videreføre støtteordningen hvor kommunens virksomheter kan søke om midler for å tilrettelegge for at egne ansatte kan reise mer klimavennlig i tjeneste og til og fra jobb. Byrådet vil også be alle kommunes virksomheter om å legge fram en plan for at ansatte i egne virksomheter, kan reise mer klimavennlig til/fra jobb. I tillegg skal det legges fram en plan for hvordan transport i tjeneste (tjenestereiser) skal gjennomføres med klimavennlige transportformer. Virksomhetene vil bli bedt om å vurdere om parkeringsplasser kan fjernes helt og/eller at det etableres lademuligheter der dette ikke allerede er etablert. Byrådet vil fortsette å oppfordre private og statlige arbeidssteder om å innføre avgiftsbelagt parkering på ansattes parkeringsplasser.

Bomtakstene for fossilbiler skal økes

Det er signert en tilleggsavtale til byvekstavtalen som blant annet gir lavere bomtakster til nullutslippskjøretøy. Dette vil bidra til utslippskutt i økonomiplanperioden. Senest i løpet av 2022 skal Oslopakke 3 reforhandles. Oslo vil da jobbe for å sikre ytterligere utslippskutt med økte bomtakster, økt tidsprising og økt differanse mellom takster på fossile kjøretøy og nullutslippskjøretøy. For eksempel kan økte prisforskjeller på fossile og elektriske biler på 20 kroner fram til 2025, redusere utslippene med ca. 22 000 tonn CO₂ i 2025, sammenlignet med en situasjon uten nye tiltak.

Fritak/rabatt for tunge kjøretøy på biogass i bomringen, vedtatt av styringsgruppa for Oslopakke 3 for to år siden, kan også bli et viktig klimatiltak i 2022. Byrådet vil arbeide for at fritaket trer i kraft i januar 2022 i Oslo, men det betinger at Statens vegvesen gjør nødvendige avklaringer. Stortinget vedtok i mai 2021 å be «regjeringen sikre likebehandling av biogasskjøretøy med nullutslippskjøretøy på strekninger som er finansiert av bompenger, gjeldende fra 1. januar 2022».

Bygg- og anleggsvirksomhet

Klimakrav til utbyggere og krav i egne bygg- og anleggsprosjekter

Byrådet vedtok i klimabudsjett 2021 å stille krav om fossilfrie byggeplasser i nye reguleringsplaner.  Dette virkemiddelet vil redusere utslippene fra bygg- og anleggsplasser betydelige de neste årene, opp mot 100 000 tonn CO₂-ekv. i 2025. Anslaget er usikkert, fordi tallgrunnlaget fra Miljødirektoratet har dårlig kvalitet. Byrådet er også opptatt av å feie for egen dør og setter av 6 mill. i 2022 til etablering av tilstrekkelig elektrisk kapasitet på byggeplass hos Oslobygg (battericontainer) og Boligbygg (strømforsyning for lading), samt 2,5 mill.  årlig til to stillinger som skal ha ansvar for å utvikle og følge opp miljø- og klimakrav i anskaffelser.  Byrådet foreslår videre å sette av 44,4 mill. årlig i økonomiplanen for å dekke merkostnader i Bymiljøetatens veidriftskontrakter, blant annet som følge av klima- og miljøkrav. Miljø- og klimakrav i offentlige anskaffelser er et av de viktigste virkemidlene kommunen har for å framme klimavennlige løsninger i alle sektorer. I 2022 strammer byrådet inn kravene i kommunens nye samkjøpsavtaler og krever nullutslipp fra transport av varer og tjenester.

Fossilfri massetransport og -håndtering

Oslo kommune har fra 2020 stilt krav i egne prosjekter om fossilfri transport av masser til og fra byggeplass. Det forventes at alle prosjekter med transport av masser der kommunen er innkjøper, er fossilfrie i løpet av økonomiplanperioden.

Byrådet vil arbeide videre for å få til mer klimavennlig massehåndtering. Dette skjer blant annet gjennom kriteriesettet for å vurdere klimakonsekvenser i alle plan- og byggesaker. PBE har fått midler fra Klimasats til et toårig prosjekt med en massekoordinator for å ivareta hensynet til klimavennlig massehåndtering gjennom hele planprosessen. Kommunen ser på muligheten for et slikt prosjekt.

Utslipp fra byggematerialer

Utslipp fra produksjon og håndtering av byggematerialer er blant de største kildene til utslipp som Oslo kommunes egne virksomheter bidrar til utenfor Oslos grenser. Byrådet arbeider med å fastsette et ambisiøst mål om å redusere klimagassutslippene fra materialbruk i egen virksomheter. Det er blitt bevilget midler fra Klimasats til realisering av digitalt verktøy for livssyklusberegninger.

Avfallsforbrenning

Etablere karbonfangst og -lagring på Klemetsrud

Byrådet vil jobbe videre for å få til karbonfangst og –lagring (CCS) på Klemetsrud energigjenvinningsanlegg. Dette er avgjørende for å nå Oslos klimamål. Regjeringen foreslo i Meld St. 33 (2019-2020) Langskip – fangst og lagring av CO₂, å bevilge 3 mrd.  til Fortum Oslo Varmes karbonfangstprosjekt, under forutsetning av at Fortum Oslo Varme AS får tilstrekkelig egenfinansiering og finansiering fra EU eller andre kilder. Fortum Oslo Varme As har søkt om midler fra EUs innovasjonsfond. Prosjektet er nå med i andre runde av søknadsbehandlingen. Endelig svar forventes i løpet av siste kvartal 2021. Med disse forutsetningene og i lys av søknadsprosessen i EUs innovasjonsfond, kan prosjektet tidligst være i drift fra 2026.

Husholdningsavfallet i Oslo forbrennes på Haraldrud. Kommunen undersøker mulighetene for forbrenning av husholdningsavfall med karbonfangst. Dette inkluderer å gå i dialog med Oslo Fortum Varme AS og eventuelt andre potensielle leverandører av forbrenningstjenester med karbonfangst. Gitt at dialogen med markedet fører fram, eller at det besluttes at kommunen fortsetter å behandle husholdningsavfallet i egenregi med karbonfangst, vil dette fjerne det nest største punktutslippet i kommunen. I tillegg blir det i 2022 viktig å avklare virkemidler for nå mål om materialgjenvinningsgrad for plast på 65 % innen 2030. Dette vil skje på bakgrunn av pågående utredning. Økt utsortering av plast er viktig for å nå klimamål.

Arealplanlegging

Klimavurdering av kommuneplanens arealdel

Oslo jobber med en ny arealdel til kommuneplanen, med mål om at en ny arealdel kan vedtas i 2023. Arealdelens mest sentrale virkemiddel for å bidra til 2030-målet ligger i samordningen av areal og transport. For å sikre at arealdelen faktisk bygger opp under 2030-målet, skal klimaeffekten av planen analyseres. Analysen skal særlig ta for seg hvilke konsekvenser de overordnede grepene i arealdelen har for klimagassutslipp fra veitrafikk og omdisponering av arealer.

Videreutvikle klimakriterier i plan- og byggesaksbehandling

For å synliggjøre og vurdere hvordan plan- og byggesaksbehandling bidrar til å nå klimamålene, har Plan- og bygningsetaten utviklet klimakriterier til bruk i saksbehandlingen. I samarbeid med Bergen jobber Oslo nå med å videreutvikle klimakriteriene til også å vurdere klimagassutslippet som skjer utenfor kommunens grenser i plan- og byggesaksbehandlingen. Metodikken skal kunne benyttes både i private og offentlige prosjekter.

Klima- og energifondet

Gjennom tilskudd til klima- og energitiltak legger byrådet til rette for at innbyggere og næringsliv i Oslo kan gjennomføre tiltak som bidrar til reduserte klimagassutslipp og mer effektiv energibruk.  Byrådet foreslår å videreføre tilsagnsrammen på 120 mill.  Aktuelle tilskuddsordninger i 2022 som kan kutte klimagassutslipp er blant annet:

Veitrafikk:

• Tilskudd til ladeinfrastruktur i borettslag og sameier
• Tilskudd til ladeinfrastruktur til el-varebiler i bedrifter
• Tilskudd til hurtiglader til varebil
• Tilskudd til ladestasjon for el-drosjer
• Tilskudd til kjøp av elektrisk lastesykkel i bedrifter
• Tilskudd til klimasmarte jobbreiser i bedrifter
• Tilskudd til etablering av trygg sykkelparkering i borettslag og sameier
• Tilskudd til lading av tunge kjøretøy
• Tilskudd til depotlading for busser (utenom Ruters busser)

Bygg og anlegg:

• Tilskudd for å kartlegge hvordan en anleggsplass kan bli utslippsfri
• Tilskudd til elektriske motorredskaper

Energiforbedring:

• Tilskudd til installasjon av solcellepaneler i borettslag, sameier og yrkesbygg
• Tilskudd til isolasjon og bytte av vinduer og dører i borettslag og sameier
• Tilskudd til energiforbedring i privatboliger

Alle sektorer:

• Tilskudd til pilot- og utviklingsprosjekter for klimakutt og energisparing

Potensial for forbedret metodebeskrivelse

Kartleggingsarbeidet som er gjort, viser at dagens kommunefordelte klimagassregnskap har stort forbedringspotensial når det kommer til veiledning og dokumentasjon, beregningsmetoder og datakilder. For flere av sektorene har vi anbefalt at Miljødirektoratet (med samarbeidspartnere) går gjennom eksisterende metode og beskrivelser og gjør dette mer forståelig.

En tydeliggjøring av metode, inkludert informasjon om inngående data, antagelser og fordelingsnøkler vil også bidra til at utfordringsbildet blir tydeligere både med hensyn til hvor det bør prioriteres å innhente mer data og hvor det bør iverksettes tiltak for å kutte utslipp. Uklarheter rundt dagens metode er spesielt tydelig for utslippskildene Dieseldrevne motorredskaper og Fossil oppvarming, men også for de øvrige utslippskildene har dialogen med Miljødirektoratet og deres samarbeidspartnere bidratt til å avdekke en del uklarheter i dagens metodebeskrivelse.

Behov for mer detaljert tilleggsinformasjon

I tillegg anbefaler vi at Miljødirektoratet publiserer så mye som praktisk mulig av tilgjengelig tilleggsinformasjon sammen med klimagasstatistikk, både det Miljødirektoratet selv besitter og også ved at de innhenter mer tilleggsinformasjon for offentliggjøring fra sine samarbeidspartnere. I framtiden er det sentralt at kommunene får tilgang til mest mulig nedbrutte aktivitetsdata og utslippsfaktorer for å verifisere klimagassregnskapet.

Dette gjelder for eksempel informasjon om trafikkomfang for alle kjøretøytyper fordelt på drivstoff/energitype for sektor Veitrafikk, informasjon om fordeling av salg til sluttbrukere og videreforhandlere per kommune for utslippskilden Dieseldrevne motorredskaper og informasjon om fordeling på flere skipssegmenter og også aktører for sektor sjøfart.

Tilrettelegging for nye datakilder

En gjennomgående utfordring for det kommunefordelte klimagassregnskapet er at tiltak ikke fanges opp. Miljødirektoratet har signalisert at de ønsker å ta i bruk lokale data for å fange opp effekten av klimatiltak, men for flere sektorer vil det være vanskelig å ta disse i bruk uten en videreutvikling av beregningsmetoden som ligger til grunn.

Basert på kartleggingen av lokale data ser vi at det ikke er mange opplagte kandidater som direkte vil lede til en korrigering av tallene uten at metoden endres i større eller mindre grad. Dette gjelder for eksempel bruk av lokale data for busser til å korrigere trafikkarbeid, trafikkutvikling og/eller sammensetning av kjøretøyparken for sektor Veitrafikk. For utslippskilden Dieseldrevne motorredskaper ser vi at en mer omfattende omlegging av metoden kan være nødvendig for å kunne ta i bruk lokale data.

Resultatene av prosjektet må dermed videre bearbeides av Klimaetaten i samarbeid med Miljødirektoratet.

De kandidatene til lokale klimadata som vi har avdekket og som kan brukes direkte inn i dagens klimagasstatistikk, er data for bruk av landstrøm, ladestrøm og biodrivstoff for sektor Sjøfart, og data for bruk av biodrivstoff til busser i sektor Veitrafikk. Det er også avdekket muligheter for bruk av delmodeller og datasett som inndata i modellberegningen i sektor Veitrafikk, som bedre representerer lokale forhold. Noen delmodeller og datasett foreligger allerede (eks. RTM23+), mens andre er under utvikling (eks. ny godsmatrise, datasett som fanger opp leasing). For å realisere bruken av lokale datakilder og andre datasett kreves det aktiv oppfølging fra Klimaetatens side.

Rollefordeling i videre arbeid

Vi opplever at den tette dialogen med Miljødirektoratet og deres samarbeidspartnere og leverandører av inndata til det kommunefordelte klimagassregnskapet har vært nyttig for alle parter. Vi har økt vår forståelse av dagens metode og hva det er mulig å få til innenfor dagens rammer. Samtidig opplever vi at de som produserer klimagassregnskapet har fått nye ideer til videreutvikling og forbedringer ved å få inn vårt brukerperspektiv og et tydeligere bilde av kommunens behov i arbeidet.

Videre ser vi at det er behov for et bedre kunnskapsgrunnlag både på lokalt og nasjonalt nivå på enkelte områder. Dette gjelder spesielt for utslippskilden Dieseldrevne motorredskaper. Mye av datainnsamlingen innenfor denne utslippskilden antas å ha størst verdi i det lange løp, gjennom å bedre forståelsen av hvordan utslippene fordeler seg på næringer, aktiviteter og maskintyper.

Klimaetaten kan her bidra med lokal datainnsamling inn i et langsiktig løp, sammen med Miljødirektoratet og andre, med mål om økt andel bottom-up beregninger i det kommunefordelte klimagassregnskapet.

Biodrivstoff

Hvordan forbruk av biodrivstoff fanges opp i klimagassregnskapet er en sentral problemstilling som er sektorovergripende mellom veitrafikk, dieseldrevne motorredskaper og sjøfart. Dette er derfor særskilt analysert i dette notatet. Kartleggingen av dagens metode viser at alt biodrivstoff bokføres i veitrafikksektoren, og at effekten av forbruk av biodrivstoff fordeles som et nasjonalt gjennomsnitt på alle kommuner. Dette skyldes at det per ikke dag ikke foreligger en fullstendig statistikk som registrerer alt salg av biodrivstoff til ulike sektorer.

Dette er ikke en utfordring som Klimaetaten kan løse alene, men hvor Klimaetaten kan bidra med lokal datainnsamling og bedre kunnskapsgrunnlag, og fungere som en pådriver som løfter fram problemstillingen. I et eventuelt arbeid med datainnhentingen fra egen virksomhet bør det imidlertid gjøres en vurdering av hvor hensiktsmessig det er å legge ned et stort arbeid på forbruk av biodrivstoff, da kommunen på sikt skal sikre 100 % overgang til nullutslippskilder.

Datainnhenting fra egen virksomhet

Cicero og TØI anbefaler at Klimaetaten igangsetter et arbeid på rapportering og ytterligere datainnhenting fra egen virksomhet og kommunale prosjekter. Her er det et stort uutnyttet potensial for å hente nye viktige data og rydde i eksisterende kilder, samtidig som kvaliteten på dataene kan heves. Det er vanskelig å akkumulere dataene og vurdere eventuell overlapp mellom eksisterende kilder per i dag fordi formatet på dataene er ulikt.

Ved datainnhenting er det viktig å sikre at dataene sammenstilles på en måte og rapporteres på en form som sikrer at de har tilstrekkelig kvalitet, kan brukes til det tiltenkte formålet, og ikke krever en uoverkommelig mengde manuell prosessering som både skaper urimelig merarbeid for Klimaetatens ansatte og øker muligheten for feil.

Oppsummering og anbefalinger per sektor

Vi har oppsummert alle funn og gitt anbefalinger per sektor i kapittel 3-8. I sum ser vi at det største potensialet for å forbedre det kommunefordelte klimagassregnskapet ligger i å gjøre mange små forbedringer. Flere av disse er allerede igangsatt av Miljødirektoratet, og noen vil inkluderes allerede i regnskapet som publiseres i årsskiftet 2020/2021. Dette gjelder særlig metodeendringer og nye datakilder innen veitrafikk.

Klimaetaten, Oslo kommune, engasjerte i 2020 CICERO Senter for klimaforskning og Transportøkonomisk institutt (TØI) for ekstern bistand til arbeid med lokale datakilder for klimagassutslipp, utover de som i dag brukes i Miljødirektoratets kommunefordelte klimagassregnskap. Dette notatet er en del av leveransen i dette bistandsprosjektet, og inneholder omtale av dagens kommunefordelte klimagassregnskap og utfordringer knyttet til denne, forslag til videreutvikling og en oversikt over eksisterende lokale datakilder og mulige nye datakilder. I tillegg til dette notatet består leveransen av en sammenstilling av eksisterende data.

Kartleggingsarbeidet som er gjort viser at dagens kommunefordelte klimagassregnskap har stort forbedringspotensial når det kommer til veiledning og dokumentasjon, beregningsmetoder og datakilder. I tillegg anbefaler vi at det som er av tilgjengelig tilleggsinformasjon for det kommunefordelte klimagassregnskapet i større grad tilgjengeliggjøres.

I framtiden er det sentralt at kommunene får tilgang til aktivitetsdata og utslippsfaktorer for å verifisere klimagassregnskapet. En gjennomgående utfordring for det kommunefordelte klimagassregnskapet er at tiltak ikke fanges opp. Miljødirektoratet har signalisert at de ønsker å ta i bruk lokale data for å fange opp effekten av klimatiltak, men for flere sektorer vil det være vanskelig å ta disse bruk uten en videreutvikling av beregningsmetoden som ligger til grunn.

Basert på kartleggingen av lokale data ser vi at det ikke er mange opplagte kandidater som direkte vil lede til en korrigering av tallene uten at metoden endres i større eller mindre grad. For å realisere bruken av lokale datakilder og andre datasett kreves det videre aktiv oppfølging fra Klimaetatens side. I sum ser vi at det største potensialet for å forbedre det kommunefordelte klimagassregnskapet ligger i å gjøre mange små forbedringer.

Elektriske varebiler i frammarsj

Mens det en elektrisk personbil betaler for å kjøre gjennom bomringen har økt, er det gratis for elektriske varebiler. Tiltaket skal gi næringslivet et incentiv til å benytte seg av mer miljøvennlige varebiler framfor bensin- og dieseldrevne varianter. Tall fra Opplysningsrådet for veitrafikken viser at salg av elektriske varebiler har skutt i været i 2021. Ved utgangen av mai var andelen av solgte varebiler så langt i år som var elektriske i Oslo 38 prosent. Til sammenligning var tilsvarende tall 20 prosent for hele 2020. Resultatene i undersøkelsen viser at flere i næringslivet vil henge seg på: 1 av 3 bedrifter som i dag benytter varebil, svarer at de planlegger å bruke elektrisk varebil i løpet av det neste året.

Benytter virksomheten varebiler i dag? Om virksomheten ikke benytter noen, la gjeldende felt stå tomt (Totalnivå, n=418)Til tross for at flere planlegger å benytte el-varebiler, er det per i dag flest virksomheter som benytter seg av varebiler med fossilt brennstoff (24 prosent).13 prosent bruker el-varebiler, en økning fra 9 prosent i fjor. 2 prosent benytter seg av hybride varebiler eller el-varesykler.

Har bedriften tatt i bruk elektriske kjøretøy i sin kjernevirksomhet, dvs. utover reiser til og fra arbeid?

Miljøvennlig adferd bør gir fordeler

På spørsmål om å gi varebiler med nullutslipp fordeler ved leveranser i sentrale byområder, som lengre leveringstidspunkter, oppgir totalt 47 prosent at de er positive til tiltaket. 43 prosent er for å gi elektriske varebiler prioritert tilgang til parkering og varelevering, sammenlignet med biler som går på diesel eller bensin. Til tross for at flere planlegger å benytte seg av elektriske varebiler, viser begge tiltakene en signifikant reduksjon i støtte fra fjoråret, på hhv. 13 og 11 prosentpoeng. Det er likevel fortsatt en vesentlig høyere andel av bedriftene som er positive enn negative til disse tiltakene.

Halvparten (49 prosent) opplyser at de er positive til tyngre vekting av miljø- og klimahensyn i offentlige anbud, som er en reduksjon på 11 prosentpoeng fra 2020. 41 prosent er videre for økt miljødifferensiering i bompengeavgiftene. Også her er det en signifikant reduksjon på 12 prosentpoeng.

Undersøkelsen viser at Oslo kommunes klimapolitikk har påvirket i underkant av 1 av 10 (8 prosent) av bedriftene til å igangsette nye klimatiltak i stor eller ganske stor grad. Oslo kommune skal bruke anskaffelser som et kraftfullt virkemiddel i arbeidet med å akselerere det grønne skiftet, nå klimamålene og implementere sirkulærøkonomi-tankegang. Oslo kommunes anskaffelsesstrategi understøtter byrådets visjon om en grønnere, varmere og mer skapende by med plass til alle.

Det er splittet formening om fremtidig strengere klima- og miljøkrav i offentlige anskaffelser vil påvirke egen bedrift. 1 av 4 (26 prosent) tror at strengere klima- og miljøkrav vil påvirke bedriften i svært eller ganske stor grad. 4 av 10 (40 prosent) tror derimot at dette vil påvirke virksomheten i ganske eller svært liten grad.

Stabilt høy andel som stiller klima- og miljøkrav til sine leverandører

Halvparten (53 prosent) av næringslivet stiller klima- og miljøkrav til sine leverandører, fordelt på 7 prosent som gjør det i betydelig grad og 47 prosent som gjør det i noen grad. Resultatene ligger stabilt i forhold til tidligere år.

Stiller bedriften klima- og miljøkrav til sine leverandører? (Andel «Ja, i betydelig grad» og «Ja, i noen grad»)