Asplan Viak, Resirqel og Aase Teknikk har på oppdrag fra Oslo Kommune, Klimaetaten, gjennomført en kartlegging av virkemidler for økt ombruk, samt av utførte klimagassberegninger for bygg og anlegg i Oslo. Oppdraget er delt i tre deler, og presenteres i to separate rapporter. Denne rapporten omfatter delleveranse 2 og 3.

Delleveranse 1 omfatter kartlegging av virkemidler som kan fremme mer ombruk av materialer og andre komponenter i bygg, samt av erfaringer med igangsatte tiltak for å fremme ombruk av materialer, møbler og interiør i kommunale virksomheter.

Delleveranse 2 omfatter kartlegging av utførte klimagassberegninger for bygg og anlegg i Oslo, samt beregning av anbefalte referansenivåer for indirekte utslipp fra bygge- og anleggsprosjekter i Oslo. Delleveranse 3 omfatter kartlegging og anbefalinger for klimavennlige materialvalg, barrierer mot bruk av klimavennlige løsninger og tilnærminger for å måle klimaprestasjon i prosjekter.

Klimaetaten i Oslo kommune har gitt CICERO Senter for klimaforskning og Norsk institutt for naturforskning (NINA) i oppdrag i å vurdere kunnskap fra rapporter fra FNs klimapanel (IPCC) og det internasjonale Naturpanelet (IPBES) og hva dette innebærer for Oslo. Fra klimapanelet kom det to spesialrapporter i 2019, en om klimaendringer og landarealer (Landrapporten) og en om klima, hav og is (Hav- og israpporten). Naturpanelet lanserte i 2019 sin globale rapport om biologisk mangfold og naturgoder.

Vi har vurdert funnene i lys av Oslo kommunes strategier og planer, deriblant Byrådssak 214/19 “Oslo kommunes klimastrategi mot 2030”. Flere av hovedkonklusjonene i rapportene er allerede tatt opp i Oslo kommunes egne dokumenter og planer. Basert på funnene i de tre rapportene og tiltak/strategier Oslo allerede har iverksatt har vi identifisert områder det vil være fornuftig at Oslo fremover har et ekstra fokus på. Av alle de tre rapportene (Landrapporten, Hav- og israpporten og Naturpanelrapporten) kommer det klart frem at flere hensyn må sees i sammenheng hvis man skal oppnå en bærekraftig klima- og naturforvaltning. Arealkonflikter kan fort oppstå i forvaltningen av både bebygde områder og utmark, og det er ikke alltid opplagt hva som er den beste løsningen for både klima og natur.

Det går også klart frem av rapportene at beslutninger for byplanlegging og infrastruktur som tas i dag må ta innover seg at klima og natur er i endring, og at tilpasning til denne mer usikre fremtiden bør gjøres allerede nå. For å nå sitt mål om å være en internasjonalt ledende miljøby kan Oslo derfor gjøre tiltak for å bevare biologisk mangfold og eksisterende karbonlagre, søke å gjenopprette tapt mangfold og karbonlagre, og samtidig utvikle byen til å være fleksibel og motstandsdyktig i møte med fremtidens vær og klima.

Mapping to assess power consumption and limitations of power connections at construction sites in Norway. What causes peaks in power demand, and what should be included in contract requirements for the automatic collection of consumption data from zero-emission construction sites?

Sweco has conducted a study on behalf of the Climate Agency in the City of Oslo. The purpose of the survey was to collect data from ongoing construction projects within the municipality to gain a better overview of energy, and particularly power demands, for zero-emission and partially zero-emission projects. This is intended to provide the municipality and the industry with a better knowledge base regarding actual power capacity and energy needs.

The final delivery contains findings from the survey of data and related data analysis for ongoing construction projects: Tøyenbadet, Stovnerbad, Sophies Minde, and selected historical infrastructure projects. In the work of mapping energy and power demands, the following general points and issues, regardless of construction and infrastructure projects, should be addressed:
– To what extent is power availability a limiting factor for the operation of zero-emission construction sites?
– Proposals to avoid undesirable power peaks.
– Specify the necessary prerequisites for optimal planning by contractors and developers.
– Assess the measures and prerequisites needed to optimize the planning of a zero-emission construction site.
For each of the analyzed construction projects, the objective has been to analyze energy needs, power demands, and the causes of power peaks.

Miljøstiftelsen ZERO og Hafslund Rådgivning har, på vegne av Klimaetaten, gjennomført et todelt oppdrag bestående av 1) en utslippskartlegging og 2) en virkemiddelanalyse for overgang til utslippsfri tungtransport i Oslo. Sistnevnte og herværende rapport bygger på blant annet funnene til Hafslund Rådgivning.

Rapportens mål er å belyse forsterkede virkemidler for at Oslo skal kunne bli en pilotby for utslippsfri tungtransport, og redusere klimagassutslippene i byen med 95 prosent innen 2030. Eksisterende lokale og nasjonale virkemidler blir kartlagt og beskrevet, før nye aktuelle virkemidler blir skissert og vurdert.

Et bredt flertall i Oslo bystyre har vedtatt mål at byen skal ha tilnærmet null utslipp av klimagasser innen 2030. Perioden fram til midten av dette tiåret er avgjørende for å nå 2030-målet. Det er nå det trengs flere effektive virkemidler for å få opp farten på omstillingen til utslippsfri tungtransport som trengs for å få til fullt skifte innen 2030.

I rapporten er det behandlet nullutslippskjøretøy med elektrisitet og hydrogen, samt biogass i tråd med de politiske vedtakene i Oslo. Med tungtransport i rapporten menes fra store varebiler til store lastebiler. Det er omtalt også kort om status for også mindre varebiler da dette er relevant for vurdering av effekten av dagens virkemidler for et kjøretøysegment for varetransport som har mer modent marked enn for tyngre kjøretøy. Arbeidet med rapporten har bestått av ulike faser av kartlegging, informasjonsinnhenting, involvering og vurdering.

Reduksjon i klimagassutslipp fra veitrafikken er en av Oslos største utfordringer.Miljødirektoratets utslippsstatistikk for 2018 viser at utslipp fra veitrafikk sto for 45 prosent av de totale utslippene. Tunge kjøretøy stod for 23 prosent av utslippene fra veitrafikken. Oslo kommunes referansebane for utslipp mot 2030 viser at utslipp fra tunge kjøretøy ikke er forventet å gå ned uten ytterligere klimatiltak. Dette skyldes i hovedsak lav og usikker innfasingstakt for nullutslippsteknologi, utvikling i energieffektivitet for gjenværende dieselkjøretøy og usikker vekst i antall kjørte kilometer mot 2030. Nye, kraftfulle tiltak rettet
mot denne sektoren er derfor helt avgjørende for å sikre måloppnåelse i 2030.

Hafslund Rådgivning og Miljøstiftelsen ZERO har, på vegne av Klimaetaten, gjennomført et todelt oppdrag bestående av (1) en utslippskartlegging og (2) en virkemiddelanalyse for overgang til utslippsfri tungtransport i Oslo. Denne rapporten representerer utslippskartleggingen av det samlede oppdraget.

Hovedmålet med kartleggingen har vært å øke forståelsen for utslippene fra tungtransporten i Oslo, forklare drivere for
utslippsutviklingen og fordelingen av klimagassutslippene i sektoren, Kartleggingen skal deretter brukes videre som grunnlag for å utvikle treffsikre tiltak og virkemidler rettet mot tungtransporten i Oslo.

Bussmarkedet kan deles opp i flere ulike segmenter. I denne rapporten har vi sett på trafikkarbeid og klimagassutslipp fra turbusser, ekspressbusser, flybusser og avvikskjøring. I tillegg har vi inkludert rutebusser som kjører til Oslo uten å være en del av Ruters rutetilbud. Det totale utslippet fra busstrafikk som ikke er Ruter registrert er i overkant av 11 000 tonn CO2- ekvivalenter årlig. Dette tallet er basert på utslippsfaktor for 2019 på 862,78 gram CO2- ekvivalenter per kilometer. Høyere andel biodrivstoff i 2020 gir lavere utslippsfaktor. Miljødirektoratet rapporterer et totalt utslipp for busser i Oslo på 33 880 tonn CO2-ekvivalenter i 20171.

Turbusser er busser som leies ut til operatører, bedrifter eller private på bestilling, til både engangshendelser og faste oppdrag over en gitt tidsperiode. Det eksisterer ikke rutetabeller for denne trafikken, og det foreligger generelt lite informasjon om dette segmentet. Analysene i denne rapporten tyder på at turbussene står for den klart største andelen av trafikkarbeidet fra busser som ikke inngår i Ruters tilbud i Oslo kommune. Norske aktører kjører mer enn utenlandske i turbussmarkedet. Samlet
utslipp fra turbusser er beregnet til nærmere 7 500 tonn CO2-ekvivalenter per år, dog med betydelig usikkerhet. Norske turbussers klimagassutslipp står for drøyt 4 000 tonn, mens utenlandske turbusser står for et utslipp på i underkant av 3 500 tonn. Flybusser og rute- og ekspressbusser er et mer oversiktlig marked hvor det foreligger rutetabeller. Ut fra rutetabellene er det gjort beregninger for å kartlegge antall kilometer kjørt av de ulike busselskapene. Beregningene viser at flybusser avlegger flere kilometer innenfor Oslo kommune enn andre rute- og ekspressbusser, og står for et årlig utslipp på om lag 2 100 tonn CO2-ekvivalenter.

Rute- og ekspressbusser for øvrig har et utslipp på knapt 1 300 tonn CO2-ekvivalenter. Innenfor rute- og ekspressbussmarkedet er det Vy som kjører mest innenfor Oslo kommune, og følgelig har høyest utslipp. Vys klimagassutslipp i Oslo er beregnet til nesten 500 tonn CO2- ekvivalenter i året, etterfulgt av Brakar med nærmere 250 tonn CO2-ekvivalenter En siste kategori som er kartlagt i denne rapporten er «planlagte avvik», altså buss for tog. I tillegg er det lagt på 10 prosent av summen av «planlagte avvik» som er «ikke-planlagte avvik». For å unngå dobbelttelling er aktører som er kartlagt innenfor andre segmenter trukket fra i tallene for planlagte avvik. Totale utslipp for dette segmentet innenfor Oslo kommune i løpet av et år er om lag 250 tonn
CO2-ekvivalenter.

Tomkjøring bidrar også betydelig til klimagassutslipp. For turbussegmentet er dette anslått til 30 prosent av
oppdragskjøring2, og for rute- og ekspressbusser er det brukt en faktor på 8 prosent som er basert på erfaringstall fra Ruter i 2019. Totale utslipp fra tomkjøring er følgelig størst hos norske og utenlandske turbusser på henholdsvis rundt 1 200 og 1000 tonn CO2-ekvivalenter. Kartleggingen av klimagassutslippene fra ulike deler av bussmarkedet viser behovet for å fokusere virkemiddelbruken på turbussmarkedet. Oslo kommune må først ta stilling til om kommunen ønsker å flytte mest mulig av turisttrafikken over i den ordinære kollektivtrafikken, eller om fokus skal være på lavest mulig utslipp fra turbussene i Oslo. Velger man å gå for en overføring til kollektivtrafikken vil virkemiddelpakken handle om å gjøre bruk av turbusser mindre attraktivt. Viktige elementer i dette scenarioet er å begrense areal til parkering, innføring av parkeringsavgift, flytting av av- og påstigningssonene lenger unna sentrum, etc. I tillegg bør det gjøres en helhetlig vurdering av hvordan kollektivtrafikken fungerer for turister, med sikte på å fjerne viktige terskler for denne målgruppen.

Velger Oslo å arbeide for lavere utslipp fra turbussene, anbefales det å gjøre dette til et eget prosjekt der samarbeid med næringen er sentralt. Målet er å sørge for en rask overgang til nullutslippsbusser samtidig som næringen får fornuftige økonomiske vilkår. Fordeler knyttet til parkering av busser i sentrum og nær turistattraksjonene er et sentralt virkemiddel. Det bør også vurderes om det kan gis fordeler ved av- og påstigningssonene, økt differensiering mellom fossile busser og nullutslippsbusser i bomringen og justering eller fjerning av månedstaket på bompasseringer. Det bør også vurderes om det kan gis tilskudd til bussaktører som får økte utgifter som følge av overgangen til nullutslippsbusser.

Flybusser står for de nest største klimagassutslippene i den delen av bussmarkedet som er analysert i denne rapporten. De vil påvirkes av endringer i bomsystemet – økt differensiering og økt månedstak. I tillegg anbefales det å ta initiativ til samarbeid med Avinor om løsninger som kan gi nullutslippsbusser i transporten til Gardermoen. For rutebusser som omfattes av fylkeskommunenes innkjøp av kollektivtrafikktjenester, bør det jobbes for at aktuelle fylkeskommuner stiller krav om nullutslippsteknologi i sine anbudsprosesser, mens det ikke anbefales å prioritere busser som kjører lange ruter. For hop on – hop off-tilbudet anbefales det å ta kontakt med leverandøren

Hva er årsakene til effekttoppene og hva anbefales å inkludere i kontraktskrav for automatisk innhenting av forbruksdata fra bygge- og anleggsplasser?

Sweco har gjort en kartlegging på vegne av Klimaetaten i Oslo kommune. Kartleggingen har hatt som formål å innhente data fra pågående bygge- og anleggsprosjekter i kommunen for å få en bedre oversikt over energi, og ikke minst effektbehov for utslippsfrie og delvis utslippsfrie prosjekter. Dette for å gi kommunen og bransjen et bedre kunnskapsgrunnlag knyttet til reell effekt og energi.

Sweco har kartlagt 4 byggeprosjekter og 8 anleggsprosjekter i dette oppdraget. Sentralt har vært å kartlegge årsak til effekt, samt tiltak for å avdempe de største effekttoppene.

Utslippsfrie byggeplasser vil i størst grad være elektrisk. Det har vært stor utvikling i hvilke maskintyper som er tilgjengelige som elektriske på markedet. Nå finnes både asfaltutleggere, borerigger og valser. Investeringskostnadene til elektriske maskiner er fremdeles betydelig høyere enn deres tilsvarende dieselvariant, så investeringsstøtte fra Enova vil være viktig på veien videre for å utvikle dette markedet. I tillegg kommer det stadig flere aktører som har smarte byggestrømskap, batteri- og ladecontainere i ulike størrelser og grad av flyttbarhet. Sweco ser på det som sentralt i veien mot smart styring og god planlegging av slike prosjekter fremover. Hvis dette implementeres, vil man kunne unngå de største effekttoppene, noe som er positivt for strømnettet vårt og samfunnsøkonomien i det hele.

Man kan å tenke at svært mange av kursene i et byggeprosjekt er mulig å koble ut når det er et større effektbehov over kortere tid. Dette gjelder f.eks. brakkerigg, byggoppvarming og byggtørk. Hurtiglading av større anleggsmaskiner er hittil en tydelig årsak til de største effekttoppene, men om man kan slå av en del av grunnlastforbruket eller fordele ladingen mer utover, vil det kunne redusere toppene. Alternativt kan man løse det med stasjonære batterier til peak-shaving eller flere maskiner på omløp. I tillegg bør det komme på plass systemer som gir bruker av f.eks. anleggsmaskiner som settes på lading, til å legge inn når maskinen skal brukes igjen. I enkelte av prosjektene ser Sweco unødvendig høye effekttopper ved endt arbeidsdag. Dette er på grunn av maskinene settes til lading og da gjør ladeinfrastrukturen det den tror den skal gjøre – lade fortest mulig.

Det vil være smart å planlegge utslippsfrie byggeplasser på en grundig måte. Noen entreprenører har fått seg erfaringer og vil bruke det videre. Men offentlige byggherrer må legge til rette for likest mulig konkurranse, så alle kan konkurrere under like vilkår. Derfor er det f.eks. nok mest rasjonelt at byggherre bestiller effekt fra nettselskapet og har det med i konkurransegrunnlaget som tilbyderne skal prise.