In 2020, the City of Oslo launched a dedicated project to reduce emissions from heavy transport, called “Pioneering City for Zero-Emission Heavy Transport.” Since then, the City has worked strategically to drive the transition of heavy transport toward zero emissions through targeted measures. The goal of being a leading city applies both to demonstrate to other cities what is possible and which measures are effective, and to show the national government that national policies and frameworks are needed to achieve this transition. 

The registration of trucks over 12 tons has seen a significant development between 2018 and 2024 in Oslo. Until 2018, the registration of heavy-duty vehicles consisted exclusively of fossil fuel vehicles. By 2024, electric trucks accounted for 15.9% of new registrations, and biogas-powered trucks made up to 17.0%. 

The development in the fleet of trucks over 12 tons during the same period shows a gradual shift to zero-emission alternatives in Oslo. The average operational time of a truck in Norway is approximately 6-7 years (DNV, 2021), and the transition pace in the vehicle fleet reflects this. At the same time, the number of electric trucks increased from 13 in 2020 to 184 in 2024, and biogas-powered trucks increased from 135 in 2020 to 411 in 2024. In 2018, almost the entire truck fleet in Oslo was fossil-fueled, while electric trucks now make up 4.9% of all trucks over 12 tons, and biogas-powered trucks account for 8.5% of the fleet. 

Compared to national truck sales figures for 2024, Oslo is significantly ahead in transitioning to zero-emission vehicles. For trucks over 12 tons, electric and biogas-powered vehicles account for 16% and 17% of new vehicle sales in Oslo, whereas the corresponding national figures are only 7% and 11%. In the vehicle fleet, electric and biogas-powered trucks account for 4% and 9% in Oslo, while the shares in the surrounding region of Akershus are 2% and 6%. The national fleet figures are 1% and 3%, respectively. These numbers indicate that it is more attractive to have zero-emission vehicles in Oslo compared to the rest of the country. Many of the vehicles operating in Oslo are registered and have depots in Akershus, and many of the measures implemented in Oslo have also influenced new vehicle sales and the fleet composition in Akershus. Consequently, the transition of vehicles in Akershus also contributes to emission reductions locally in Oslo. 

The distribution of crossings through the toll rings, Outer city border (Bygrensen), Extended city centre (Osloringen), and City centre (Oslo indre), is shown in the figure below. It provides insight into how electric and biogas-powered trucks are used in different parts of the city. Figure 13 in Chapter 2.3 shows the locations of the toll rings on the map. Zero-emission vehicles account for an increasing proportion of crossings the closer one gets to the city center. Electric trucks have a particularly high share in City centre where the proportion of electric vehicle crossings is double compared to the others. This development can be explained by the fact that electric trucks are often used for tasks in the core city centre, and that those most affected by the toll system have a stronger economic incentive to transition. 

Overall, there is a development where zero-emission trucks pass through the toll rings more frequently than their fleet share alone would suggest. This may be partly because zero-emission vehicles registered in neighbouring county  Akershus are often used on routes that frequently pass through Oslo’s inner toll rings. Many major distributors have depots in Akershus, and their vehicles are therefore registered in Akershus but operate extensively in Oslo. Additionally, this development can be explained by the fact that electric and biogas-powered trucks are prioritized for distribution and goods transport within the toll rings, where they achieve significant economic benefits from toll exemptions. 

National measures and policies also impact developments in Oslo. National frameworks, subsidies, and plans provide an important foundation for vehicle transition across the country. In parallel with the local initiatives, several national policies and measures have been introduced, including: 

• Subsidies for purchasing zero-emission and biogas vehicles. 

• Subsidies for fast charging. 

• National charging strategy, charging plan, and heavy vehicle package in the National Transport Plan (NTP). 

• Environmental requirements in public procurement. 

The national measures had varying degrees of impact on the transition of the heavy transport fleet in Oslo. For example, subsidies for purchasing zero-emission vehicles have been actively used by transport operators in Oslo, while no fast-charging stations have been established in the City through Enova’s national support programs. 

The transition to zero-emission trucks in Oslo has been influenced by several factors beyond policy measures. Development has been driven by a combination of technological advancements, change in market, and influence from major industry players with ambitious climate goals. Electric and biogas-powered trucks have become more available and cost-effective in recent years, reducing previous barriers to investing in new solutions. This has been an important driver of the transition. 

The measures introduced over the past six years have played a crucial role in driving the transition of the heavy duty vehicle fleet in Oslo. By combining financial incentives such as grant programs and differentiated toll rates with the active use of procurement leverage, targeted communication efforts, and platforms for cooperation and dialogue with the transport sector, the City has created an ecosystem of measures that stimulate the transport sector’s transition. Although it is the sum of all contributions that has led to success, certain measures have been particularly important for development during this period: 

• Strategic use of procurement power through requirements and weighting in public procurement has been an important incentive for the transition. 

• Differentiated toll rates have made choosing electric and biogas vehicles economically advantageous in Oslo. 

• The interaction between the City’s and Enova’s subsidies has contributed to reduced investment costs for vehicles and an improved charging infrastructure. 

• Communication initiatives and predictability in regulatory frameworks and measures are also prerequisites for a successful transition. 

The combination of the measures mentioned above has been crucial to achieving the overall impact on the vehicle fleet. To maintain progress in the transition to zero-emission heavy transport, it is necessary to further develop existing measures and explore new initiatives. The measures implemented so far have now taken hold, and the transition has begun to accelerate. This, combined with more modern technology and larger transport operators placing demands on their subcontractors, suggests that the transition is likely to speed up with continued implementation of measures.

Going forward, it is recommended to further develop the charging and fueling infrastructure in the city, focus on increased regional development and cooperation, and carry out targeted efforts aimed at smaller transport operators to ensure their transition as well. In addition, the City should continue its political work towards national authorities to improve regulatory frameworks, while maintaining continuity and predictability in its own measures, with a focus on successful initiatives. 

Mye har skjedd i bransjen siden det første utslippsfrie pilotprosjektet ble gjennomført i Olav Vs gate i Oslo i 2019, og entreprenører bygger stadig mer kompetanse og erfaring med elektrisk drift. Fra spørreundersøkelsen kommer det frem at over 70 % av entreprenørene har gjennomført minst ett prosjekt med 76–100 % elektriske maskiner, noe som indikerer en tydelig erfaring med høy elektrifiseringsgrad. Likevel ser vi at majoriteten av prosjektene fortsatt har lavere andel elektriske maskiner (1–50 %), og få entreprenører har en stor portefølje med prosjekter med høy elektrifiseringsgrad.

Selv om mange entreprenører har erfaring med prosjekter med høy andel elektriske maskiner, er det få som planlegger all nødvendig elektrisk infrastruktur selv. Kun 28 % håndterer planleggingen på egen hånd, mens 53 % overlater dette til tredjepart, og 19 % bruker en kombinasjon eller samarbeider. Dette kan tyde på at mange entreprenører er avhengige av ekstern kompetanse for å sikre riktig elektrisk infrastruktur til prosjektene sine.

72% av respondentene eier sin egen maskinpark, men elektrifiseringsgraden blant entreprenørers egne maskinparker er per i dag lav. Hele 65 % av respondentene har en maskinpark med under 20 % elektriske maskiner i dag, og kun et fåtall har en betydelig andel elektriske maskiner. Selv med utslippskravene som trer i kraft, er det begrenset optimisme for elektrifiseringen av egen maskinmark frem mot 2030 – kun 20 % forventer at over 80 % av maskinparken vil være elektrisk innen 2030, mens en tredjedel fortsatt tror andelen vil være under 20 %. Dette indikerer en forsiktig holdning til full elektrifisering av egen maskinpark på kort sikt.

Entreprenørene benytter en kombinasjon av teknologier, hvor normal- og hurtigladere brukes hyppigst. 95% av respondentene oppgir å bruke hurtigladere i noen eller alle prosjekter, mens 85% oppgir dette om normalladere. Lynladere brukes i mindre grad fast, med en høy andel som aldri bruker dem. Dette reflekterer modenheten for slikt ladeutstyr i dagens market, både med tanke på utvalget av lynladere og antall maskiner som har mulighet til å ta imot så høy effekt.

Resultater fra spørreundersøkelsen viser at provisorisk nettstasjon benyttes i varierende grad av entreprenører. Slike energiløsninger er mest relevant for prosjekter med høyt effektbehov (over 500 kW) i lengre tidsintervall. Prosessen for å skaffe provisorisk nettstasjon er ofte tidkrevende og kostbart, og passer derfor også prosjekter av lengre varighet (minst 0,5 år).

Batteriløsninger brukes også i noen prosjekter, hvilket kan henge sammen med lite nettkapasitet på anleggsplassen og manglende nærhet til strømforsyning i prosjektene. Resultatene tyder på at ladeteknologi tilpasses prosjektspesifikke behov, med normal- og hurtigladere som de mest brukte løsningene.

Det foreligger et betydelig avvik mellom tiden fra kontraktsignering til prosjektstart og behandlingstiden for konsesjonssøknader. Over 90 % av prosjektene starter innen tre måneder etter kontraktsignering, mens mer enn halvparten av konsesjonssøknadene tar over tre måneder å behandle. Dette skaper en utfordring for prosjekter med kort planleggingshorisont, da konsesjonsbehandlingen ofte ikke er ferdigstilt innen oppstart. I disse tilfellene må første periode av prosjektet gjennomføres uten nettilgang eller med suboptimal nettkapasitet, og denne perioden kan i noen tilfeller vare i flere måneder.

Undersøkelsen viser at 84 % av respondentene har tilgang på mindre effekt enn det de selv anser som nødvendig for å jobbe optimalt i sine prosjekter. Over 80 % har tilgang på under 1000 kW effekt, mens over 65 % ønsker minst 1000 kW for å sikre optimale arbeidsforhold. Dette indikerer en betydelig forskjell mellom tilgjengelig effekt og behov, noe som kan utgjøre en utfordring for elektrifisering av anleggsprosjekter med suboptimal energisituasjon. Resultatene kan også indikere et behov for økt forståelse for hvordan utnytte effekten optimalt, også med tanke på at kun 28% av respondentene planlegger infrastrukturen selv.

Byggherrer oppgir sjelden informasjon om tilgjengelig nettkapasitet ved utlysning av nye prosjekter, til tross for anbefalinger om å gjøre dette. Kun 3 % av respondentene opplever at byggherre alltid oppgir kapasiteten, mens 59 % sier det sjeldent oppgis og 19 % aldri. Dette kan skape utfordringer for entreprenører som trenger informasjon om effektbehov og tilgang tidlig i planleggingsfasen for å sikre optimal drift, og kan skape høyt trykk hos nettselskapet som mottar henvendelser fra alle tilbyderne på prosjektet.

Elektriske bygg- og anleggsplasser blir stadig mer utbredt, men er fortsatt på et forholdsvis tidlig stadie. Entreprenører som har gjennomført prosjekter med elektriske maskiner frem til nå har møtt på ulike utfordringer som må løses for å sikre gode og effektive elektriske prosjekter fremover.

Den elektriske bygge- og anleggsbransjen møter flere utfordringer relatert til umoden teknologi. Begrenset utvalg av elektrisk utstyr og lav tilgjengelighet på utstyr oppleves som betydelige problemer, med over halvparten av respondentene som rapporterer at dette er til stor grad en utfordring. Problemer med lading er også utbredt, og påvirker arbeidsflyten i flere prosjekter. I tillegg oppgir mange at redusert driftstid grunnet tekniske problemer er en utfordring, noe som ytterligere hindrer effektivitet på anleggsplassene.

Entreprenørene opplever høye investeringskostnader og lav betalingsvillighet hos byggherrer som betydelige barrierer for elektrifisering. Over 60 % rapporterer at investeringskostnader utgjør en stor utfordring. I tråd med dette oppgir over halvparten av respondentene at manglende økonomiske insentiver og støtteordninger er en betydelig barriere. Økte driftskostnader oppleves også som et problem, men i noe mindre grad. Lav betalingsvillighet hos byggherrer for å dekke ekstra kostnader for elektrifisering forsterker utfordringene og begrenser entreprenørenes handlingsrom.

Utover tekniske og økonomiske utfordringer opplever mange entreprenører mangel på kompetanse om elektriske prosjekter, både i eget selskap og hos byggherre. Totalt oppgir nesten 90% av respondentene at manglende veiledning og kompetanseheving fra myndigheter er en barriere i noe eller stor grad. Dette understreker behovet for offentlige veiledere når kravet om utslippsfrie bygg- og anleggsplasser trer i kraft. I tillegg rapporteres krevende søknadsprosess for nettilkobling og konsesjon som en betydelig utfordring. Begrenset tilgang på strøm og utfordringer med lading nevnes også som store problemer som hindrer effektiv elektrifisering. Blant entreprenørene som ikke har gjennomført hel- eller delelektriske prosjekter enda, oppgir samtlige at manglende betalingsvillighet hos byggherre er i stor grad en barriere for elektrifisering.

Undersøkelsen viser at entreprenører står overfor flere utfordringer når det gjelder elektrifisering av bygge- og anleggsplasser. Blant de mest fremtredende barrierene finner vi høye investeringskostnader, begrenset tilgang på nødvendig strømkapasitet, teknologiske problemer som påvirker driftstiden, og mangel på kompetanse både internt og hos byggherrer. I tillegg kommer det frem av resultatene at byggherrer sjelden oppgir tilgjengelig nettkapasitet, noe som kan komplisere planleggingen ytterligere for entreprenører. For å møte de kommende utslippskravene og legge til rette for en mer effektiv omstilling, vil erfaringsdeling og veiledning være avgjørende fremover.

Fra 1. januar 2025 skal alle kommunale bygge- og anleggsprosjekter i Oslo være utslippsfrie. For å gjøre omstillingen enklere utarbeider Hafslund Rådgivning en veileder for etablering av ladeinfrastruktur til bygge- og anleggsplasser for entreprenører. Veilederen har som formål å opplyse entreprenører som skal planlegge og dimensjonere elektrisk infrastruktur til elektriske anleggsprosjekter, med fokus på ladeinfrastruktur til anleggsmaskiner.

For å sikre at veilederen blir tilpasset entreprenørers behov, ble det i en tidlig prosjektfase samlet inn innsikt fra bransjen. Det har derfor blitt gjennomført en spørreundersøkelse, for å kartlegge entreprenørers erfaringer og utfordringer med gjennomføring av helt eller delvis elektriske bygge- og anleggsprosjekter. Undersøkelsen hadde fokus på elektriske maskiner og infrastruktur for strømtilgang og lading. Den avdekker blant annet utbredelsen av ulikt elektrisk utstyr på elektriske anleggsplasser, tilknytningsprosesser for strømnett, ledetider og effektbehov. I tillegg er en rekke barrierer og utfordringer ved gjennomføring av elektriske anleggsprosjekter kartlagt. Totalt svarte 36 entreprenører med aktivitet i Oslo-området på undersøkelsen, hvorav 32 allerede hadde gjennomført ett eller flere hel- eller delelektriske anleggsprosjekter.