6. Andre effekter av virkemidler i klimabudsjettet

6.1 Andre nytte- og kostnadseffekter

Flere av virkemidlene i klimabudsjettet har andre nytte- eller kostnadseffekter utover reduksjon i klimagassutslipp. Et eksempel er forbedret luftkvalitet og mindre støy, som følge av virkemidler som reduserer bilkjøring eller øker bruk av utslippsfrie teknologier i veitrafikk og bygg- og anleggsprosjekter. Virkemidler som tilrettelegger for økt sykling og gange gir også helsegevinster og virkemidler som reduserer utslipp fra avløpsvann, bidrar til bedre vannkvalitet i Oslofjorden.

Virkemidlene kan ha økonomiske konsekvenser utover det som dekkes av bykassa, for eksempel der det stilles krav til at næringslivet benytter utslippsfrie løsninger som er mer kostbare enn fossile løsninger. Flere virkemidler fører til økt omsetning av biodrivstoff, som potensielt kan ha negative effekter for klimagassutslipp eller biologisk mangfold andre steder i verden. Oslo kommune stiller derfor krav til bærekraftig biodrivstoff i sine anskaffelser for å unngå dette.

6.2 Fordelingseffekter

Byrådet er opptatt av at klimatiltak ikke skal gi sosiale forskjeller. Klimatiltak innen bygg og anlegg og transport i klimabudsjettet antas å være de sektorene der virkemidler i størst grad påvirker befolkning og næringsliv. Klimaetaten har på et overordnet nivå vurdert fordelingseffekter av klimatiltak innenfor transport. Under gis det en nærmere omtale av dette. Krav til utslippsfrie bygg- og anleggsplasser omtales til slutt i kapitlet.

Forventet fordelingseffekter av transporttiltak

En tredjedel av befolkningen i Oslo bor i en husstand uten tilgang på bil, og to av tre reiser skjer til fots, med sykkel eller kollektivtransport. Satsing på kollektivtilbud, bomring og bruk av areal til gående og syklende istedenfor parkering, bidrar til en omfordeling av ressurser fra de som har tilgang til bil til dem uten. Kvinner og lavinntektsgrupper går mer og kjører mer kollektivt.  Overordnet vil disse ha fordeler av omfordelingen.

Tiltak rettet mot næringslivet, som miljøkrav til drosjeløyver og virkemidler innen vare- og nyttetransport, vil ha ulik betydning for ulike aktører. Kravene kan gi en økonomisk risiko i overgangsfasen til utslippsfrie løsninger og kan ha ulik betydning for store og små bedrifter. For å unngå skjevfordeling som følge av virkemidlene, jobber kommunen blant annet med å etablere ladeinfrastruktur og har tilskuddsordninger for å redusere kostnadene ved omstilling og øke innovasjonsevnen.

Bomringen

1. juni 2019 ble det innført nye bomstasjoner og nytt takstsystem med flere bomsnitt i Oslo og tidligere Akershus. Dette har gjort at bosatte i alle områder i Oslo i større grad betaler for bilturene sine enn tidligere. Urbanet analyse (2017) har sett på fordelingsvirkninger av de nye bomsnittene. Analysene viser at menn i større grad betaler bompenger enn kvinner, fordi de kjører mer bil. Husholdninger med flere personer berøres mer enn enslige, og de med middels eller høy inntekt berøres i større grad enn de med lav inntekt. Det skyldes at de med høyere inntekt i større grad bruker bil på arbeidsreiser. Arbeidsreiser berøres også mer enn andre type reiser.

Inntekter over bomringen brukes for å forbedre framkommeligheten for alle trafikantgrupper og til å finansiere vei- og kollektivutbygginger. Det foreligger ikke noen studier som har analysert de helhetlige effektene av dette for Oslo. Trafikantbetalings­systemet gir også redusert personbiltrafikk, reduserte klimagassutslipp og forbedrer bymiljøet (Statens vegvesen, 2019).

Forbedret kollektivtransport

Et godt kollektivtilbud binder folk fra ulike deler av en region sammen og reduserer ulikhet ved å gi alle praktisk og økonomisk mulighet til å delta i arbeidsliv og ha en aktiv fritid (Ruter, 2020a). I Oslo bor 34 % av befolkningen i en husstand uten tilgang til bil. I indre by gjelder dette over halvparten av befolkningen. Et godt kollektivtilbud bidrar til å gjøre dette mulig. Over halvparten av befolkningen i Oslo bor under 500 meter fra en kollektivholdeplass det er aktuelt for dem å bruke. 80 % av befolkningen bor i et område med kollektivtransport med minst fire avganger i timen (Urbanet Analyse, 2021). En studie fra Osloområdet viser imidlertid at mindre velstående boligområder i utkanten av regionen har dårligere tilgang på konkurransedyktig kollektivtrafikk. Studien viser samtidig at områder i Oslo med mange ikke-vestlige innvandrere har bedre tilgang på kollektivtransport. Disse forskjellene har også sammenheng med ulike boligpreferanser (Lunke 2022).

Kollektivtilbudet finansieres gjennom billettinntekter, bomringen og offentlige bevilgninger. Finansiering gjennom bomringen gir en overføring fra de som reiser med bil til de som reiser kollektivt. Samtidig bidrar både kollektivtrafikken og bomringen til redusert trafikk og derav bedre framkommelighet på veiene for næringstrafikk og de som må kjøre bil.

Insentiver for økt sykling

Sykkel er et lett tilgjengelig og rimelig transportmiddel. Tilrettelegging for sykling gir økte muligheter for innbyggere som ikke har råd eller mulighet til å bruke privatbil eller bor der kollektivtransporten ikke gir et godt tilbud til å forflytte seg.

Et sammenhengende og trygt sykkelveinett gjør sykkelen til et mer attraktivt transportmiddel for flere grupper i befolkningen (barn, kvinner, eldre osv.), ettersom det blir mer trafikksikkert og oppleves tryggere å sykle når man slipper å sykle i veibanen. Trygg sykkelinfrastruktur kommer særlig til nytte i områder med lav kollektivdekning og områder med et sterkt belastet kollektiv- og/eller veinett. Flere syklister i gatene kan også gi økt sosial trygghet i utsatte områder, ettersom det er flere som beveger seg i bybildet (Spacescape, Markör, 2016).

Det er store helsegevinster knyttet til at reiser endres fra passive til aktive transportformer som sykling (Tidsskriftet den norske legeforening, 2020). Der økt sykling gir mindre bilbruk vil dette også redusere luft- og støyforurensing, noe som er spesielt gunstig for de som bor i områder med mye trafikk.

Reduksjon i antall gateparkeringsplasser til fordel for sykkelinfrastruktur kan gi ulemper for enkelte grupper, som personer med nedsatt funksjonsevne og næringsliv som er avhengig av vare- og nyttetransport. Ved planlegging av nye sykkelveier, blir det vurdert om det er aktuelt med avbøtende tiltak for å i størst mulig grad opprettholde tilgjengelighet for nevnte grupper. Avbøtende tiltak kan eksempelvis være å forbeholde parkering til HC og varelevering på egnede steder i nærhet til der parkeringsplasser er fjernet.

Endringer i parkeringstilbud

Oslo kommune har de siste årene omdisponert en rekke parkeringsplasser til fordel for syklende, kollektivtrafikken og for økt byliv. Det er lagt vekt på å sikre tilgang på parkering for de med HC-kort og mulighet for varelevering.

Transportøkonomisk institutt undersøkte i 2015 fordelingseffekter av parkeringstilbud ved bolig og arbeid (Transportøkonomisk institutt, 2015). Undersøkelsen viste at enslige og de med lav inntekt ikke har egen parkeringsplass, men at disse også i snitt har et godt kollektivtilbud ved boligen. Det er små forskjeller i tilgang på parkering ved arbeidsplasser etter inntekt og husholdningsstruktur.

Beboerparkeringsordningen (Oslo kommune, Bystyret, 2012) er en ordning der beboere får økt tilgjengelighet til og reduserte priser for parkering i deres område, mens besøkende må betale en høyere avgift. Ordningen ble evaluert i 2009 (Urbanet Analyse, 2009) og bestod av en før- og en etterundersøkelse med registrering av biler og spørreskjemaundersøkelser. Evalueringen viste at ordningen har gitt beboere enklere tilgang til parkering der de bor og at andelen fremmedparkerte biler ble vesentlig redusert, spesielt på Frogner og på St. Hanshaugen. Ni av ti beboere syntes det ble lettere å finne parkeringsplass. Over halvparten var enig i påstanden «Beboerparkering gjør at jeg lettere kan bli boende sentralt i Oslo». Næringslivet gav imidlertid noe mer blandete tilbakemeldinger og på bakgrunn av dette ble gjort endringer i ordningen. Blant annet ble regelen om makstid for parkering fjernet.

Virkemidler for utslippsfrie drosjer

Oslo har innført miljøkrav for drosjer. Det er en raskere utskifting av bilparken i drosjenæringen enn i personbilparken generelt, og det er per i dag et utvalg utslippsfrie biler på markedet som kan måle seg med kostnadene til fossile biler. Det antas at miljøkravet ikke berører inntektene for drosjesjåførene negativt, og dertil prisene for forbrukerne, dersom nødvendig lade- og fylleinfrastruktur er på plass før miljøkravet trer i kraft (Oslo kommune, Bymiljøetaten, 2017). Endringer i reiser som følge av koronapandemien og nytt nasjonalt løyverelement har trolig større betydning for næringen og utviklingen i lønnsomhet og næringsstruktur er usikker. Dette er drøftet i en rapport fra TØI og FAFO om drosjer i Norge fram mot 2020 (Transportøkonomisk institutt, 2020).

Virkemidler for utslippsfrie varebiler og tungtransport i Oslo 

Klimakrav vil påvirke transportbransjen, men det er usikkert på hvilken måte og hva det betyr for ulike bedrifter. I 2020 ble det gjennomført en spørreundersøkelse i bransjen, fulgt opp av enkelte dybdeintervjuer (Hafslund, 2021; Zero, 2021) om barrierer for overgangen til utslippsfri tungtransport. Den viktigste barrieren som trekkes fram av bransjen er økonomisk risiko. Dette gjelder for både små og store aktører. Det kan antas at de bedriftene som har små marginer i minst grad vil ha evne til omstilling og kunne gjøre større investeringer i nye utslippsfrie kjøretøy. Forutsigbarhet rundt virkemidler er viktig for at virksomhetene skal kunne planlegge innkjøp og se totalkostnaden for investeringer.

Effekter av tilrettelegging for mer effektiv vare- og nyttetransport er at trafikkarbeidet per vare reduseres. Både redusert trafikk og elektrifisering bidrar generelt til lavere NOx-utslipp, mindre støy, og bedre bymiljø både for de som bor og oppholder seg i området transporten foregår.

Krav om fossilfri bygg- og anleggsvirksomhet i reguleringsplaner

Byråd for byutvikling hadde høsten 2020 dialog med de store bransjeaktørene om krav til fossilfrie bygge- og anleggsplasser. I disse møtene ble det gitt uttrykk for at bransjen kan møte kravet, men til en ekstrakostnad. Krav til fossilfrie anleggsplasser innebærer at det må benyttes biodrivstoff som er mer kostbart enn fossilt drivstoff. Prisen for biodrivstoff ligger ca. 50 til 100 % over prisene for tradisjonelt drivstoff. I tillegg kommer administrative kostnader forbundet med å skaffe biodrivstoff. Disse kostnadene rammer alle aktører likt, men kan være mer utfordrende å møte for mindre aktører. Kommunen kan derfor gi dispensasjon i den enkelte sak slik at det unngås å stille krav som er umulige eller uforholdsmessig krevende å oppfylle, gitt at søker kan gjennomføre andre tiltak som kan kompensere for manglende utslippskutt.