Group 2 Copy

Slik jobber Europa for bilfritt sentrum

I løpet av neste år skal Oxford Street i London bli et bilfritt område. Se hvilke europeiske byer som gjør lignende grep for å få folk til å la bilen stå.

Tekst Unni Skoglund Foto NTB Scanpix

Klimaendringer, luftforurensning, befolkningsvekst og trengsel gjør det nødvendig å redusere biltrafikken i byområder, både i Norge og ellers i verden. Hvordan vi velger å bo og organisere byene har stor betydning for klimagassutslippene.

I London kjører 70 prosent av de ikoniske dobbeldekkerbussene på diesel. Dette er i ferd med å endre seg. Alle nye dobbeldekkerbusser skal innen kort tid være hybrider, elektriske eller bruke hydrogen. I tillegg skal alle vanlige, nye busser være elektriske eller bruke hydrogen fra 2020.  Privatbilister må også møte en rekke krav hvis de skal kjøre i London. De som ikke møter kravene, må betale høye, daglige avgifter for å kjøre i bykjernen.

Det har skjedd en holdningsendring i løpet av få år, og nå viser meningsmålinger at folk forstår de negative konsekvensene trafikkutslipp har på deres, og deres barns helse, og at de er villige til å endre seg.

Frank Kelly, Professor of Environmental Health, ved King’s College i London

– I 2003 introduserte London Congestion Charging Scheme, som krever at bilister betaler en daglig avgift for å komme inn i den sentrale delen av byen. I utgangspunktet var tiltaket upopulært, men det ble raskt akseptert da folk så at det førte til færre kjøretøy og mindre trengsel på veiene. Samtidig ble bompengene reinvestert i offentlig transport, hovedsakelig i bussystemet, sier Frank Kelly, Professor of Environmental Health, ved King’s College i London.

Bilfritt i populær handlegate

I den britiske millionbyen jobbes det også med å gjøre Oxford Street bilfri. Planen er at 800 meter av den berømte handlegaten skal stenges for biltrafikk før jul i år, og den resterende østre delen skal stenges i løpet av 2019. Parallelt med at bilene forsvinner fra Oxford Street, åpner en helt ny tverrgående undergrunnslinje, som vil hjelpe på transportsituasjonen.

Frank Kelly, Professor of Environmental Health, ved King’s College i London.

– Vi trenger å redusere antall dieselkjøretøy i London fordi trafikken er ansvarlig for nesten to tredjedeler av lokale utslipp. Kjøretøy som bruker diesel er de som forurenser mest. Fordi alle kjøretøy bidrar med forurensende partikler, fra dekk, bremser og asfaltstøv, trenger vi også å redusere det totale antallet biler i London. Hvis vi klarer dette ved å etablere en rekke bilfrie områder i byen, kan vi nå målet og samtidig gjøre byen vakrere, sier professor Kelly.

Også de ikoniske London-taxiene, såkalte «black cabs», har blitt elektriske, og rulles fortløpende ut på gatene i storbyen. Det legges opp til at alle bilene som skal få taxilisens i London, må ha mulighet for å kjøre med nullutslipp – enten hybrid eller totalt utslippsfri.

God effekt av bompenger

I fjorårets utkast til miljøstrategi satte London seg mål om å ha utslippsfri transport. I strategien legger de stor vekt på hvordan overgangen kan bidra til renere luft og gjøre byen til et bedre sted å leve. Men er londonerne villige til å gjøre det som trengs?

– Det har skjedd en holdningsendring i løpet av få år, og nå viser meningsmålinger at folk forstår de negative konsekvensene trafikkutslipp har på deres, og deres barns helse, og at de er villige til å endre seg, sier professor Frank Kelly.

Deler fra Oslos klimabudsjett

Oslo er en av byene som har vokst fortest i Europa de siste årene. Innen 2030 er målet å kutte hele 95 prosent av klimagassutslippene.

Hilde Solli, mobilitetsrådgiver i Klimaetaten.

– Oslos klimamål er veldig ambisiøse, og for å nå målene må vi være ledende. Oslo er den første byen i verden som har et klimabudsjett. FNs klimapanel ønsker å lære om erfaringene Oslo har med dette, forteller Hilde Solli, mobilitetsansvarlig i Klimaetaten i Oslo kommune.

I mars ble klimabudsjettet presentert på klimapanelets konferanse i Edmonton i Canada.

Transport står for omlag en tredjedel av klimautslippene i Norge, og 65 prosent i Oslo.

– Det viktigste tiltaket i Oslo for å redusere biltrafikken, er bompengeringen. Bompengene gjør i seg selv at folk kjører mindre bil. Samtidig er inntektene nødvendige for å finansiere både investeringer og drift i kollektivtrafikken, sier Solli.

Hun legger til at kollektivtilbudet er blitt betydelig styrket som følge av bomringen.

Takket være bompenger kan Mads Nygård ta t-banen til og fra jobb.
Smart by
Her brukes bompengene
Samarbeider med andre byer

Nær 70 prosent av samlede klimagassutslipp globalt skjer i byer. For å redusere utslippene er det opprettet flere internasjonale nettverk.

Nettverket C40 (Cities Climate Ledership Group) består av byer over hele verden som har gått sammen for å få fart i kampen mot klimaendringene.

– Luftforurensning er, i større eller mindre grad, en utfordring i alle byer i Europa, og forurensingen bidrar til å forårsake hundretusenvis av premature dødsfall hvert år. Særlig spiller bensin- og dieseltrafikk negativt inn. Heldigvis er det endringer på gang, sier administrerende direktør i C40, Mark Watts.

 

I London må man i enkelte bydeler betale ekstra gebyrer for å parkere dieseldrevne biler.

Mark Watts, administrerende direktør i C40-nettverket

 

Han forteller at flere byer nå beveger seg mot direkte forbud mot at dieselbiler skal komme inn i bysentrum. Borgemesteren i Paris, Anne Hidalgo, annonserte i 2016 at dieselbiler vil bli utestengt fra sentrum av Paris innen 2025. Forrige måned gjorde borgermesteren i Roma, Virginia Raggi, samme løfte for 2024. En tysk domstol har nylig slått fast at tyske byer har rett til å innføre forbud mot dieseltrafikk.

– I London må man i enkelte bydeler betale ekstra gebyrer for å parkere dieseldrevne biler, og i Oslo og Stockholm foregår en sunn konkurranse om å bli den byen som raskest kan innføre bilfrie soner i bysentrum, sier Watts.

Mark Watts er leder av klimanettverket C40.

Bilprodusenter velger bort bensin og diesel

C40-lederen mener denne politikken helt klart er med på å gjøre forurensende biler mindre attraktive. Det blir også bilindustrien mer og mer bevisst på. Watts forteller at C40 har arrangert møter med ulike bilprodusenter, og at mange forplikter seg til å gå bort fra å produsere diesel- og bensinbiler og heller lage elektriske biler og hybridmodeller. Borgermestrenes tydelige signaler er rett og slett med på å presse gjennom en ny politikk.

– Vår erfaring i C40 er, at den beste personen til å overbevise en ordfører om å satse på en bestemt politikk, er en annen ordfører. Stadig flere borgere i europeiske byer står fram som sterke talsmenn for dristige tiltak som reduserer luftforurensning og klimaendringer. Vårt mål i C40 er å gjøre det enkelt for byer rundt om i verden å la seg inspirere av andre byer som leverer resultater, sier Watts.

Fredrik Ness Engh, styreleder i Nordseterskogen borettslag
Smarte folk
Oslofolk bygger elbilladere i rekordfart
Oslo inspireres av utlandet

– For Oslo er det viktig å bli inspirert av hva som gjøres andre steder. Hva kan man gjøre og hvordan kan man gjøre dette? Vi samarbeider med og lærer av andre byer både nasjonalt og internasjonalt, sier Solli.

Nasjonalt er Oslo for eksempel med i et storbyforum sammen med Stavanger, Bergen og Trondheim.

Stockholm er en av byene Oslo ser til. Allerede i 2007 innførte myndighetene det svenskene kaller for trengselsskatt. Det innebærer at mellom klokka 06.30 og 18.29 på hverdager må alle biler betale for å kjøre i sentrum. Effekten av tiltaket er 20 prosent reduksjon i biltrafikken. Mange av dem som velger å sette igjen bilen hjemme går over til å kjøre kollektivt, eller «haiker» med kollegaer og venner.

Oslo i verden
Derfor har rushtidsavgift vært en suksess i Stockholm

– Trengselen i Stockholm sank betraktelig og kjøretiden gikk vesentlig ned etter innføringen. Til sammenligning har Oslo hatt et bompengesystem fra 1990, men det var først sist høst at vi fikk tidsdifferensiering av takstene, slik de har i Stockholm, sier Solli.

Hun sier samtidig at Oslo har oppnådd mye allerede.

– Vi har nådd målet om at trafikkveksten skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Andelen som kjører bil har gått ned og er i dag mindre enn andelen som kjører kollektivt. I 2005 var det kun litt over 20 prosent som reiste kollektivt, mens 45 prosent reiste med bil, sier Solli. Resten tok seg fram på andre måter.

Vurderer tiltak til Oslo

Hilde Solli opplever at mange i Oslo er opptatt av å reise miljøvennlig og ser det som svært viktig at byen er tilrettelagt for de som går, sykler og reiser kollektivt.

– Kunnskap om hva som fungerer og hvilke effekter ulike tiltak har, er viktig når vi vurderer tiltak i Oslo. I London har bomringen gjort at CO2-utslippene har gått ned med mellom 13 prosent og 21 prosent. I tillegg er trengselen redusert med 30 prosent. Det som virker andre steder vil også ha effekt hos oss, og det vil folk oppleve. Selv om konkrete effekter vil variere fra by til by, sier Solli og tilføyer:

– Verdens byer vokser i rekordfart. Etter Paris-avtalen er det større vekt på lokale og regionale perspektiver. Bærekraftige byer som utvikler og tar i bruk nye klimavennlige teknologier er avgjørende for å løse klimautfordringen.

 

Sjekk hvilke europeiske byer som jobber  for bilfritt sentrum

Brüssel

De gamle kvartalene rundt Grand Place i Brüssel har vært stengt for biltrafikk i flere år. Fra 2015 ble også flere av de største gatene gjennom sentrum stengt for biltrafikk. I dag finnes det rundt en halv kvadratkilometer bilfri sone i Brüssel. I europeisk sammenheng er det kun Venezia som har et større bilfritt sentrumsområde.

Bilfritt sentrum: Grote Markt i Brüssel

Grand Place (Grote Markt) er et av de mest kjente turistmål i Brussel, og har vært bilfritt i flere år.

København

Allerede i 1960 ble handlegaten Strøget, som går gjennom hele sentrum av København, stengt for biltrafikk. Det gjør området til et av de eldste eksemplene på bilfritt sentrum. Det har også vært prøveperioder der hele den indre bykjernen har blitt stengt for biltrafikk. Sist høst gikk et rødt flertall i Københavns øverste myndighet, borgerrepresentasjonen, inn for å innlede forundersøkelser for å lukke deler av Indre by for motorisert trafikk. Etter planen skal politikerne ta endelig stilling til forslaget i løpet av 2018.

Allerede i 1960 ble handlegaten Strøget, som går gjennom hele sentrum av København, stengt for biltrafikk.

München

München er – i likhet med København – en by som har jobbet med bilfrie områder over lang tid. Byen har mange gågater, og blant annet er store deler av gamlebyen bare for fotgjengere.

Bilfritt sentrum: Gamlebyen i München

Deler av gamlebyen i München er kun for fotgjengere.

Barcelona

Gjennomgangstrafikk ble ulovlig i store deler av bydelen Gracia i 2005. I dag er nabolagets tidligere parkeringsplasser omgjort til åpne torg. Byen jobber nå med å redusere biltrafikken ytterligere. Målet er 20 prosent reduksjon før året er omme. Flere gater og kvartaler i den spanske storbyen forvandles til gatetun, grønne arealer, sykkelstier og områder for fotgjengere. Her skal beboerne bare få kjøre i lav fart til og fra eiendommene sine. Samtidig gjøres kollektivtilbudet mer effektivt og sykkelveier bygges ut i stor skala. Målet er å ha redusert biltrafikken i storbyen med hele 20 prosent innen utgangen av 2018.

Bilfritt sentrum: Tidligere parkeringsplasser i bydelen bydelen Gracia i Barcelona omgjort til åpne torg.

I dag er nabolagets tidligere parkeringsplasser i bydelen Gracia i Barcelona omgjort til åpne torg.

Athen

En åttefelts motorvei like ved Akropolis gjorde at marmoren på de forhistoriske byggverkene var i ferd med å smuldre. Da byen skulle pusses opp til OL i 2004 ble trafikken ledet vekk fra sentrum. Blant annet er handlegaten Ermou – Athens svar på Karl Johan – stengt for biltrafikk.

Også byer som Paris, Dubrovnik, Split, Freiburg, Zurich, Madrid og Amsterdam, med flere, har bilfrie områder i sentrum.

 

Oslo er med i internasjonale nettverk

  • Oslo er med i Carbon Neutral Cities Alliance (CNCA), som er et samarbeid mellom internasjonale byer som har forpliktet seg til å oppnå et ambisiøst klimamål. Målet er mellom 80 prosent til 100 prosent reduksjon av drivhusgasser i byen innen 2050. Byene er primærkilder til utslipp (nær 70 prosent av samlede utslipp globalt skjer i byer). Det krever at blant annet at byer finner nye måter å organisere transport på, og nye måter å fremme grønn økonomisk vekst. Alliansen er opprettet for ledende internasjonale byer som har slike utslippsmål, med formål om hvordan de kan jobbe sammen for å møte sine respektive mål mer effektivt.
  • Oslo er med som innovatørby i nettverket C40. Nettverket samler mer enn 90 av verdens største byer, med et samlet innbyggertall på over 650 millioner mennesker. Sammen omfatter de en fjerdedel av verdensøkonomien. I nettverket er det flere arbeidsgrupper, og Oslo deltar blant annet i arbeidsgruppene for lavutslippskjøretøy og matforbruk. Oslo har blant annet jobbet mye med fossilfrie byggeplasser og vil ha C40 med på innsatsen.
  • Oslo er også med i nettverket Eurocities. Dette bynettverket er det største og viktigste i Europa, og har stor innflytelse på beslutninger som EU-kommisjonen fatter. Her er Oslo med i en rekke arbeidsgrupper, inkludert luftkvalitet og klima, avfall og støy.