Sammendrag

Oslo kommune vurderer å innføre nullutslippssone innenfor området for «Bilfritt Byliv» (Kvadraturen og tilgrensende områder i Oslo sentrum) fra 2022/23 og innenfor Ring 2 i løpet av 2025. Som hovedregel vil det ikke være tillatt å kjøre fossilt drevne kjøretøy i sonene.

I denne rapporten presenteres beregninger av mulige effekter på trafikkarbeid (antall kjøretøykilometer) med fossilt drevne kjøretøy og på CO2-utslipp fra transport. Vi vil understreke at tallene er usikre. Det er ikke gjennomført sammenlignbare tiltak andre steder, noe som betyr at vi ikke har erfaringstall. Innenfor prosjektets ramme har det ikke vært anledning til å gjennomføre modellberegninger og annen informasjonsinnhenting. Kostnader og ulemper ved tiltaket er ikke vurdert.

Klimabudsjettet

Dette er forslagene til nullutslippssone

Utslippsreduksjoner på henholdsvis 5 og 13 prosent av Oslos transportrelaterte CO2-utslipp i 2020

Nullutslippssonen i området «Bilfritt Byliv» kan gi en utslippsreduksjon på 27 000 tonn CO2 i 2023. Utslippsreduksjonen som følge av tilsvarende sone innenfor Ring 2 med full årseffekt fra 2026 er 73 000 tonn. Reduksjonen i 2023 utgjør 5 prosent av klimagassutslippene fra transport i Oslo i 2020, mens utslippsreduksjonen i 2026 utgjør 13 prosent.

Utslippstallene omfatter også utslippsreduksjoner utenfor Oslos grenser. Det har ikke vært mulig innenfor prosjektets rammer å gjennomføre modellberegninger som viser hvor mye av utslippsreduksjonen som skjer innenfor Oslo kommunes grenser, men vi har med en forenklet metode gjort et grovt anslag som indikerer dette. Siden målsettingen med tiltaket er å bidra til at Norge oppfyller sine internasjonale forpliktelser om utslippsreduksjon spiller det imidlertid mindre rolle om utslippsreduksjonen skjer i Oslo, Akershus eller andre steder i Norge.

Framskynding av elektrifiseringen

Andelen nullutslippsbiler av kjøretøyparken forventes å øke år for år, noe som betyr at den miljømessige gevinsten av nullutslippssonen isolert sett går noe ned over tid. Utslippene reduseres med 27 000 tonn i 2023, dvs. sum reduksjon innenfor og utenfor Oslo. Reduksjonen innenfor Oslo kommunes grenser er 8000 tonn. Effekten svekkes noe over tid inntil den nye og større Ring 2-sonen får full effekt i 2026. Da øker effekten til om lag 73 000 tonn per år. Reduksjon i utslipp fra trafikk på veinettet i Oslo kommune er da 31 000 tonn. Fram mot 2030 svekkes effekten noe igjen år for år. Likevel ligger utslippene hele tiden klart lavere enn utslippene i referansebanen til 2030.

Effektene avhenger av hvilke andre klimatiltak som er lagt til grunn

Beregningene og regneeksemplene bygger på referansebanen i Norconsults rapport fra 2020 om betydningen av trafikantbetaling som virkemiddel for utslippsreduksjon i Oslo. I den banen er dagens bompengesatser lagt til grunn, samt en forutsetning om at elbilandelen (i bilparken) øker til 63 prosent i 2030. Både utviklingsbanen for elbiler og bompengesats for fossilt drevne kjøretøy vil påvirke den isolerte effekten av nullutslippssoner på CO2-utslippene.

Dersom innfasingen av elbiler går raskere enn antatt, vil CO2-effekten av nullutslippssonen bli mindre fordi mange fossilt drevne kjøretøy allerede er skiftet ut med nullutslippskjøretøy. Dersom det innføres en bompengeavgift på + 100 kroner for fossildrevne kjøretøy vil derfor effekten av nullutslippssonen bli mindre enn med opprinnelig referansebane.

Nullutslippssonen reduserer den fossildrevne personbiltrafikken i 2026 med 1,2 millioner kjøretøykilometer per dag med opprinnelig referansebane som utgangspunkt, dvs. elbilandel i personbilparken på 63 prosent i 2030. Det anslås at 28 prosent av reduksjonen er innenfor Oslo kommunes grenser. Med alternativ utviklingsbane (elbilandel på 85 prosent i 2030) vil reduksjonen være 16 prosent lavere enn med referansebanen, dvs. 1 million kjøretøykilometer per dag.

Dette illustrerer at økte bompenger for fossile kjøretøy og nullutslippssoner er to tiltak som «konkurrerer» om å fjerne de samme utslippene. Effekten av å gjennomføre begge tiltakene samtidig blir mindre enn summen av effektene av å gjennomføre dem hver for seg.

Usikkerhet og avgrensninger

Regneksemplene bygger på flere usikre forutsetninger, blant annet knyttet til etterlevelse og tilgang til ladeinfrastruktur. Vi har ikke sett på kostnader og ulemper som følge av nullutslippssonene.